A boa e velha CBR 1000RR, só que diferente

Neste ano, a família de superesportivas Fireblade da Honda completa duas décadas na estrada e nas pistas. Apesar de seu sucesso desde 1992, a CBR 1000RR não ganhou uma festa de gala. A Honda optou por uma comemoração mais simples. Nada de novidades eletrônicas. Apostou somente em mudanças aerodinâmicas; suspensões mais progressivas e fáceis de ajustar, caso do novo amortecedor traseiro; e um novo painel. Uma das razões por trás disso pode ser a crise financeira européia e mundial. Afinal, por que apostar todas as fichas e investir alto no lançamento de um modelo que pode não vender tanto em seus principais mercados?

Mas o que há de novo realmente na CBR 1000RR 2012? As mudanças estéticas foram poucas, mais facilmente notadas na parte dianteira do modelo. Basta por os olhos e ver que a frente arredondada, taxada de “achatada” por alguns, sumiu. As entradas de ar e o novo farol dão um visual mais pontudo - e a nova carenagem melhorou a aerodinâmica em altas velocidades.

As rodas de 12 pontas são outro diferencial do novo modelo. Além de belas, são mais rígidas, porém mais pesadas – entretanto, grande parte do peso extra se concentra nos cubos não interferindo na dirigibilidade. Ao todo, o novo modelo “engordou” 1 quilograma: passou de 177kg a seco na versão standard para 178 kg (no modelo com os freios ABS controlados eletronicamente aumentou de 188 para 189 kg). Nada que comprometa a excelente ciclística da nova CBR 1000RR, nem na pista e nem nas ruas.

Na pista

A apresentação para a imprensa brasileira da nova CBR 1000RR aconteceu no autódromo particular da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo. Cenário quase ideal, não fosse um circuito tão travado. Por outro lado, a ciclística revisada do modelo pôde ser colocada à prova.

O equilibrado quadro de alumínio - formado por apenas quatro peças - de dupla trave superior e do tipo diamante é o mesmo do modelo anterior. As mudanças ocorreram principalmente no conjunto de suspensões. Na dianteira, a Honda adotou o garfo telescópico invertido do tipo Big Piston Fork (BPF) com 110 mm de curso e estrutura interna diferenciada e também mais facilidade de ajustes. Já na traseira, estreou o inédito monoamortecedor Balance Free Rear Cushion desenvolvido em parceria com a Showa. O amortecedor conta com dois tubos internos, em vez de apenas um. Além de um funcionamento melhor, o novo sistema permite ajustar a compressão e retorno com mais precisão. O curso é de 138 mm.

O novo conjunto resultou em uma distância entre-eixos ligeiramente menor (1.407 mm contra os anteriores 1.410 mm), mas nada que comprometesse a estabilidade em altas velocidades ou a tração em saídas de curvas. Aliás, é nas saídas de curvas que o piloto sente falta do controle de tração, item eletrônico que a Honda decidiu não introduzir no novo modelo – ao contrário das concorrentes BMW S 1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R e Yamaha YZF R1.

Fora da moda

A justificativa da marca é que a 1000RR já é uma moto bastante controlável e não iria adotar o sistema simplesmente porque está na “moda”. “Optamos por aprimorar um conjunto que já conta com uma ciclística equilibrada e um motor que entrega torque e potência suavemente. Deixamos o controle de tração para o futuro quando adotarmos outro motor ainda mais potente, que aí sim vai precisar do controle de tração”, explica Alfredo Guedes Jr, engenheiro da Honda.

O que não deixa de ser uma justificativa razoável, afinal mesmo sem o controle de tração, a CBR 1000RR tem sem dúvida um dos melhores conjuntos ciclísticos entre as superesportivas de 1.000 cc e oferece dispositivos que ajudam o piloto, como o amortecedor de direção eletrônico (Honda Electronic Steering Dumper) e a opção de uma versão com excelentes freios C-ABS controlados eletronicamente.

Na prática, a nova CBR 1000RR continua bastante “afiada”, justificando o sobrenome de Fireblade (lâmina de fogo). Em entradas de curvas, arrisco afirmar que se trata de uma das mais precisas e intuitivas superesportivas. Basta mirar a trajetória, fazer o pêndulo com o corpo e contornar a curva com bastante segurança e confiança. E o novo conjunto de suspensões ajuda bastante nessa missão. Nas primeiras voltas a dianteira da moto estava “macia”, com pouca compressão e retorno rápido demais. Bastaram alguns ajustes fáceis nos garfos BPF para que a moto se tornasse outra e voltasse a transmitir segurança. Aliás, a facilidade de ajuste é um dos principais pontos positivos das novas suspensões do modelo.

Outras qualidades notadas na pista são a nova carenagem e o painel mais completo. Para 2012, a CBR ganhou o tal do sistema de dupla camada, similar ao da VFR 1200F, e novas entradas de ar na roupagem. Tudo para aumentar a pressão aerodinâmica. De acordo com José Luiz Teixeira, o “Cachorrão”, piloto da Honda no Campeonato SuperBike Series, o “rasgo” lateral e os “buracos” abaixo dos faróis diminuem oscilações em altas velocidades. “No modelo anterior, a 250, 300 km/h a turbulência na carenagem arredondada fazia a moto balançar um pouco. Agora, isso acabou”, diz Cachorrão. Já o painel agora é totalmente digital: ganhou indicador de marcha, a possibilidade de alterar a leitura do conta-giros, e ainda um computador de bordo. Particularmente, prefiro os conta-giros analógicos, mais fáceis de enxergar com sua visão periférica, mas o indicador de marchas é muito bem vindo.

Ainda mais torque

Quanto ao motor, o novo mapeamento da central eletrônica garantiu mais vigor e torque entre 4.000 e 6.000 rpm, quando havia um “buraco” na versão anterior. Como se fosse possível, o propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, 999,8 cm³ de capacidade e refrigeração líquida tem ainda mais torque em médios regimes até alcançar o pico de 11,4 kgf.m a 8.500 rpm. Sinceramente, não há outra motocicleta do segmento esportivo com 1 litro que seja tão amigável em baixos giros e tão controlável na entrega dos 178,1 cv de potência máxima a 12.000 rpm.

Não tem em altos giros, como os números denunciam, a mesma explosão de uma S 1000RR ou de uma ZX-10R, é verdade. Mas até lá, os 12.000 giros, acompanha suas concorrentes e está muito mais “na mão” para grande parte dos motociclistas e pilotos amadores. Ou seja, é mais domável, por assim dizer.

Na estrada

Além de poder rodar na pista, desta vez, tive a oportunidade de experimentar a nova CBR 1000RR 2012 em vias públicas. O que é totalmente diferente de se rodar em uma pista. Em avenidas rápidas e estradas é que o motor quatro-em-linha da CBR se mostra um monstro no quesito torque. Pode-se, por exemplo, rodar a 70 km/h em quinta marcha a cerca de 3.000 rotações! E isso, sem engasgos, sem batidas de pino e desconfortos. Realmente incrível.

E mesmo assim, basta o piloto girar o acelerador e o segundo bico injetor entrar em ação para que o motor urre alto e você se locomova mais rápido do que qualquer outro veículo a sua volta. O câmbio macio e a embreagem deslizante garantem trocas precisas, silenciosas e sem trancos, no câmbio de seis marchas, mesmo rodando tranquilamente. Na estrada, a 1000 da Honda fez 15 km/litro. Pela primeira vez, tive a sensação de que poderia ter uma superesportiva para rodar na cidade...

Mas, é claro, que a posição de pilotagem ancorada e a rigidez das suspensões copiando os buracos e imperfeições do asfalto paulistano me fizeram rapidamente mudar de ideia.

Superesportiva para todos

Desde sua criação, a filosofia da linhagem Fireblade foi a de ser uma superesportiva acessível e domável. E até agora parece que fez sucesso, afinal já foram produzidas quase meio milhão de CBR 900/1000 desde 1992.

Dotada de uma das ciclísticas mais equilibradas entre as superesportivas de 1.000cc e com um motor de quatro cilindros com uma faixa de torque impressionante e uma entrega de potência mais suave do que suas concorrentes, a CBR 1000RR continuar sendo ela mesma não é de todo ruim. Pode não ter o apelo de marketing do controle de tração como grande novidade, mas mesmo assim continua sendo uma boa opção no segmento esportivo de um litro.

Apesar de não ter recebido alterações radicais e nem o tal controle de tração, o ponto negativo é que seu preço se equivale às suas concorrentes japonesas dotadas dos dispositivos eletrônicos: R$ 59.900 para a versão standard e R$ 62.900 para a versão com os excelentes freios C-ABS. A Kawasaki ZX-10R com controle de tração e freios ABS sai por R$ 59.990 e a Yamaha YZF R1 2013, que ganhou controle de tração, mas não oferece ABS, custa R$ 61.490. Já as europeias BMW S 1000RR em seu pacote Premium com muita eletrônica embarcada sai por R$ 69.900 e a mais artesanal MV Agusta F4 1000, sem ABS, mas com um controle de tração um tanto ultrapassado, está cotada a R$ 68.000.
 
FICHA TÉCNICA Honda CBR 1000RR Fireblade 2012
 
MOTOR
Tipo DOHC (Double Over Head Camshaft), 4 tempos, 4 cilindros em linha, 16 válvulas e arrefecimento a líquido
 Capacidade 999,8 cm3
 Diâmetro x Curso 76,0 x 55,1 mm
 Taxa de Compressão 12,3 : 1
 Alimentação Injeção eletrônica de combustível PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection)
 Torque Máximo 11,4 kgf.m a 8.500 rpm
 Potência 178,1 cv a 12.000 rpm
Câmbio Seis velocidades
 Transmissão Final Corrente com anéis de vedação
 Partida Elétrica
 ESTRUTURA
 Quadro Dupla trave superior do tipo diamante em alumínio
 FREIO
 Dianteiro Disco duplo com acionamento hidráulico de quatro pistões na dianteira, cáliper de fixação radial e diâmetro de 320 mm (C-ABS como opcional)
 Traseiro Disco com acionamento por pistão simples, com 220 mm de diâmetro (C-ABS como opcional)
 SUSPENSÃO
 Dianteira Garfo telescópico invertido (Upside-down), Big Piston Fork com 110 mm de curso – totalmente ajustável
 Traseira Balança traseira com monoamortecedor, 138 mm de curso - totalmente ajustável
 PNEU
 Dianteiro 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Traseiro 190/50 – ZR17 M/C (73W)
 DIMENSÕES
 Comprimento 2.075 mm
Largura 685 mm
 Altura 1135 mm
 Distância entre eixos 1.407 mm
 Altura do Assento 820 mm
 Capacidade do tanque 17,7 litros
 Peso a seco 178 Kg – 189 kg na versão com C-ABS
 Cores Vermelha (standard e C-ABS), preta e branca (apenas standard)
 Preço R$ 59.900,00 (standard) e R$ 62.900,00 (C-ABS)