BMW S 1000R é mais que uma superesportiva nua

Os engenheiros da BMW fizeram questão de reforçar que a nova S 1000R não é apenas uma versão nua da renomada esportiva S 1000RR. Embora compartilhe motor, quadro e as linhas de design, a nova naked de 1.000 cc tem personalidade própria e outras qualidades. A começar pelo pacote eletrônico completo. Além dos modos de pilotagem, controle de tração e os freios ABS, a S 1000R à venda no Brasil já vem com a suspensão eletrônica semi-ativa (DDC, Dynamic Damping Control), disponível apenas na versão HP4, top de linha da esportiva. Claro, que isso tem um preço: exatos R$ 67.900. 

A BMW não tirou simplesmente a carenagem de sua esportiva. Manteve o quadro de dupla trava superior, mas redesenhou a geometria da coluna de direção e instalou um novo guidão de uma única peça. Com isso o piloto vai ereto como em uma naked, mas com os joelhos mais flexionados do que em outros modelos menos radicais, já que as pedaleiras são bem recuadas. 

O motor é o mesmo quatro cilindros em linha, 999 cm³, DOHC com 16 válvulas, porém amansado. Com um cabeçote redesenhado, novos comando de válvulas, injeção eletrônica redefinida e um diferente sistema de escapamento, o propulsor gera 160 cv a 11.000 rpm – cerca de 30 cv a menos que a esportiva. Mas produz muito mais torque em baixos e médios regimes, atingindo o mesmo pico de 11,4 kgf.m mais cedo, já a 9.250 giros. 

Mas não lamente a potência menor. Quem já pilotou uma superesportiva sabe como é difícil (e perigoso) manter-se na faixa de potência máxima em ruas e estradas. Portanto, na prática a potência disponível é praticamente a mesma, exceto se você estiver em um autódromo. Da RR para a R, o grito do motor é substituído por um grunhido mais grave em função do novo escapamento. 

E o torque mais elevado em baixos giros faz da S 1000R excelente para o uso “normal” e quase uma moto de arrancada. Não se trata de quão rápido você pode ir, mas quão rapidamente você pode atingir altas velocidades. As acelerações são impressionantes e a rapidez para ir de zero a 100 km/h é ainda maior por conta do quickshift, sistema que permite subir as marchas do câmbio de seis velocidades sem usar a embreagem. 

Sem falar que, enquanto a KTM 1290 Super Duke R não chegar por aqui, a BMW S 1000R com seus 160 cv ainda pode ser considerada a naked mais potente à venda no Brasil.

As maravilhas e os problemas da eletrônica

Com tanta “força” em baixos giros, o difícil é manter a roda dianteira no chão. Se você não empinar com a S 1000R, não irá empinar com nenhuma outra moto, lamento dizer. Mesmo sem querer, a roda dianteira saía do chão em primeira, segunda ou terceira marcha. Só não levantava de vez por conta do sistema anti-wheeling, que está ativo nos modos de pilotagem Rain, Road e Dynamic. Já no Dynamic Pro, indicado para o uso mais radical ou em pista, o sistema é desligado e a frente levanta mesmo. Assim como o ABS Race traseiro, que é desativado nesse modo Pro para agradar aqueles que gostam de derrapadas. 

Com pista molhada na descida de uma serra, optei pelo Rain para que o controle de tração e ABS fossem adequados ao piso. Já mais acostumado com a S 1000R, passei do Road para o Dynamic e o que mais se nota é mesmo a resposta mais brusca e imediata do acelerador. Aconselho a usar o Road na cidade e o Dynamic, na estrada.

A suspensão DDC semi-ativa utiliza diversos sensores espalhados pela moto – alguns em comum com o controle de tração (Automatic Stability Control, vulgo ASC) – para ajustar a compressão e o retorno do garfo dianteiro invertido e do monoamortecedor traseiro em movimento. O piloto escolhe a pré-carga da mola (sozinho, com bagagem ou dois ocupantes) e os modos de pilotagem trazem o ajuste de compressão e retorno (macio, normal ou mais rígido). Ainda é possível redefinir esses ajustes. Mas quando a moto estiver andando o DDC faz uma “leitura” do terreno para ajustar o conjunto de suspensão constantemente. 

É difícil notar o sistema atuando, tamanha sua rapidez. Mas em um trecho com diversas ondulações consecutivas na estrada, as tais costela-de-vaca, foi facilmente perceptível o conjunto ficar mais macio para isolar o piloto das trepidações. Uma novidade eletrônica e tanto.

No entanto, a unidade da S 1000R vermelha testada e utilizada na sessão de fotos desse teste foi a segunda que pilotei. A primeira da cor azul, retirada na BMW, logo apresentou um sinal de advertência amarelo juntamente com as letras DDC no painel. Indicando algum problema no sistema eletrônico. Desliguei a moto, religuei, esperei, rezei e nada. Daí, não há o que ser feito: apenas levar a moto para a concessionária realizar a verificação eletrônica do sistema. Por meio de sua assessoria de imprensa, a BMW declarou que “foi feito uma verificação do sistema, que não acusou problemas, e houve a necessidade de uma atualização de software do sistema DDC”. Ainda segundo a BMW, neste caso específico, não haveria custos para o cliente. 

Indiscutivelmente divertida

Entretanto, com o modelo na cor vermelha o DDC não apresentou problemas e a diversão foi garantida. Sua ciclística herdada da RR é digna de elogios e nem mesmo a distância entre-eixos maior intimida essa naked alemã nas curvas fechadas. Pesando somente 207 kg em ordem de marcha, ela pode ir de uma confortável naked no modo “Road” para uma ágil e firme esportiva no Dynamic Pro. 

Com uma aceleração estonteante, maneabilidade suave e freios muito eficazes, a S 1000R é tão rápida quanto qualquer esportiva e indiscutivelmente mais divertida. Embora, como outras nakeds, ela não oferece conforto para longas viagens ou mesmo altas velocidades, já que o discreto para-brisa oferece pouca proteção aerodinâmica e sua posição ereta seja boa para velocidades dentro do limite legal. 

O preço ainda é elevado, mas pelo que a S 1000R oferece em termos de desempenho e eletrônica faz com que ela se equivalha a suas concorrentes. A MV Agusta Brutale 1090RR ABS de 158 cv, que tem controle de tração, mas não o DDC, sai por R$ 64.000; já a Kawasaki Z 1000 só traz o ABS por R$ 52.990. A BMW ainda é a mais cara entre as bignakeds disponíveis no Brasil, mas também uma das mais modernas e potentes na categoria.

Ficha técnica BMW S 1000 R

Motor    Quatro cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida
Capacidade cúbica    999 cm³
Diâmetro x curso    80,0 mm x 49,7 mm
Taxa de compressão    12,0: 1
Potência máxima    160 cv a 11.000 rpm
Torque máximo    11,4 kgf.m a 9.250 rpm
Câmbio    Seis marchas
Transmissão final    corrente
Alimentação    Injeção eletrônica
Partida    Elétrica
Quadro    Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira    Garfo telescópico invertido (upside-down) com 46 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável e com DDC
Suspensão traseira    Balança traseira em alumínio monomortecida com 120 mm de curso – totalmente ajustável e com DDC
Freio dianteiro    Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema Race ABS
Freio traseiro    Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão e sistema Race ABS
Pneus    120/70-ZR 17 (diant.)/ 190/55- ZR17 (tras.)
Comprimento    2.057 mm
Largura    845 mm
Distância entre-eixos    1.439 mm
Distância do solo    não disponível
Altura do assento    814 mm
Peso em ordem de marcha    207 kg 
Peso a seco    não disponível 
Tanque de combustível    17,5 litros
Cores    Azul, Branca e vermelha
Preço sugerido    R$ 67.900