Brinquedão, Polaris Razor S 900 custa R$ 54.990

A primeira volta em um UTV (algo como veículo utilitário todo-terreno) remete à infância, quando o sonho da maioria dos garotos era ter um minibuggy para curtir. Mas assim como a idade aumenta, a adrenalina em um veículo de lazer acompanha o que um adulto espera de diversão. 

O novo Polaris RZR S 900 é um exemplo de lazer em dose adulta, um utilitário que não pode ser emplacado e nem rodar em vias públicas. Só pode ser utilizado fora-de-estrada ou fazendas e, apesar de não ser barato (R$ 54.990 e R$ 59.990 na versão LE), oferece notável capacidade de transpor obstáculos. 

Apesar do apelo visual de um “brinquedão” e das dimensões compactas, não se engane: este veículo com design de inseto é feito para encarar terrenos acidentados, além de rampas com mais de 70º de inclinação. Comprovamos estas aptidões durante seu lançamento na pista do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo. 

Mais potente

O novo Razor 900 substitui a versão 800 (de 54 cv) como uma nova geração maior e mais potente. Além do novo chassi tubular mais rígido, recebeu motor V2 Pro Star – de alta compressão e tecnologia oriunda da KTM. Trata-se de uma safra de máquinas atuais, com arrefecimento líquido, duplo comando para oito válvulas no cabeçote e potência máxima de 76 cv.

Segundo Nuno Fojo, gerente de produto da Polaris, por conta da transmissão CVT (continuamente variável) com menor ação do freio-motor, o “carrinho” fica mais “solto” ao tirar o pé do acelerador. Assim, seu desempenho aproximou-se à do top de linha Razor XP 1000, que custa R$ 74.900 e tem 111 cv. 

Para acompanhar o maior desempenho, o Razor teve sua suspensão aprimorada, com sistema duplo “A” nos dois eixos. O sistema usa os amortecedores Fox Podium com curso de 31 cm na dianteira e 33,5 cm atrás – além de ajuste na compressão das molas. 

Seus cubos de roda agora são de aço (ante o alumínio) e isso permite saltos e trancos sem desalinhamento do conjunto. Já os pneus de 12 polegadas são similares aos usados em ralis, com oito lonas (em vez de quatro) e desenho esportivo, montados em rodas de liga leve. E sobra poderio nos freios: todos são a disco, e na dianteira há pinças de dois pistões por roda. 

Ao volante

Na prática é rápido e fácil entender o sucesso deste tipo de veículo, tanto para lazer, como competição de ralis. A pilotagem é intuitiva: basta acelerar e frear, além de prestar atenção ao grip e inclinação da carroceria nos diferentes tipos de piso e obstáculos. Rodamos com a versão LE, topo de linha, que traz tração integral sob demanda, direção elétrica e pintura metálica. 

Após uma rápida adaptação aos comandos, deu para acelerar e notar como o UTV ganha velocidade com rapidez acima das 3.000 rpm, com fôlego até pouco mais de 8.000 rpm. Para ir da imobilidade aos 60 km/h, leva-se pouco mais de quatro segundos. 

A tração integral (ou apenas traseira) é selecionada por uma tecla no painel, e feita por correia de kevlar, interna à robusta caixa de transmissão CVT (variável). O sistema tem arrefecimento próprio por meio de tomada de ar lateral, e deve ser checado e limpo periodicamente. Segundo Nuno Fojo, que também é piloto e expert na área técnica, “se for tomado o mínimo de cuidado, a correia dura mais do que 6.000 km, algo considerável em uso severo”, explica. 

Logo no início do circuito foi possível encarar rampas e descidas com ângulos superiores a 60°, curvas e buracos de diversos tipos e até uma enorme rocha no meio de uma trilha, com mais de 70° de inclinação. Neste tipo de condição, é preciso usar “marcha” reduzida (Low), que encurta a relação entre as polias do câmbio e evita seu superaquecimento. “Costelas” que parecem altas para demais veículos normalmente passam sem ser notadas pelo Razor, que parece pedir por obstáculos maiores e mais radicais. 

Interessante notar que sua potência é similar à de carros 1.0, mas com a metade do peso, 548 kg. Isso explica as boas acelerações e retomadas, junto dos rápidos contra-esterços em curvas. Rodando em retas a velocidade máxima pode superar a casa dos 120 km/h. Nada mal para um veículo que mede 2,69 m e tem 2 metros de distância entre-eixos. 

O “900 top” sai de série com direção elétrica e três estágios de assistência – até 5 km/h, até 60 km/h e acima desta velocidade entra no estágio mais firme e “direto”. Preciso, o sistema de direção é auxiliado por um amortecedor que minimiza trancos ao volante. A versão standard, por sua vez, tem direção mecânica, sem qualquer tipo de assistência. 

Com tanque para 36 litros, a autonomia (teórica) permite aventuras longas, acima de 200 km. E dá para carregar bastante bagagem na caçamba: ela tem 94 cm de largura por 52,5 cm de comprimento e 20 cm de altura; capaz de suportar 136 kg. 

No habitáculo mais espaçoso para acomodar dois adultos, há porta-luvas à prova de água, bancos laváveis e com regulagem de distância, além do pequeno volante com ajuste de altura. O único instrumento no painel concentra velocímetro analógico e um pequeno visor digital que intercala conta-giros (que merecia um instrumento próprio), relógio, cronômetro e dois hodômetros. 

Apesar do design mais agressivo, o Razor é espartano: acompanha apenas as “meias-portas” e não oferece as coberturas plásticas das laterais e do teto da “gaiola”. Tais itens são vendidos como acessórios, quando poderiam sair de série ao menos na versão de topo.

Fabricado nos Estados Unidos pelo grupo que detém também a lendária Indian Motorcycles, o Razor S 900 tem garantia de seis meses. Seu concorrente direto é o canadense Can-Am Commander 800R, de 72 cv e preço de R$ 59 mil.