CBR 600RR 2007

Quando a Honda lançou a nova CBR 600RR em setembro de 2006, alardeou que esta seria a superesportiva de média cilindrada mais rápida nas pistas. Estaria mais leve, mais potente, mais fácil de pilotar. O modelo 2007 já desembarcou no Brasil e pudemos conferir que, neste caso, teoria e prática andam juntas. A nova superesportiva está muito melhor que a versão anterior.

 Redução de peso e centralização das massas nortearam o desenvolvimento da CBR 600RR. Para começar, os engenheiros da Honda fizeram com que motor, quadro, outros componentes e até mesmo o módulo de controle eletrônico passassem por um forte regime, o modelo 2007 perdeu 8 kg. Além disso, os 155 kg (a seco) da nova 600 estão mais centralizados, melhorando a maneabilidade.

 Se ao montar na moto já se nota o menor peso, ao pilotar essa nova Honda a percepção é ainda melhor. Ela ficou muito mais ágil, mais precisa e parece não ter limites para deitar nas curvas.

 Tudo fruto da nova geometria da moto. Além do entre eixos mais curto, ela teve seu ângulo de cáster reduzido. Com isso fica mais difícil fazer manobras em baixa velocidade, mas a compensação vem na hora de contornar curvas fechadas.

 A suspensão dianteira, traz garfo telescópico invertido totalmente regulável, na traseira, aparece o DNA Honda das pistas. Da RC 211V, motocicleta da MotoGP, vem o sistema Unit Pro Link. Trata-se de um único conjunto mola-amortecedor embutido na balança traseira. Com isso economiza-se espaço e peso, permitindo que o tanque de combustível fique sob o banco, contribuindo ainda mais para a tal centralização de massas.

 Outros destaques são os potentes freios. Na frente, dois grandes discos de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de quatro pistões. Atrás, um disco simples com pinça única. Quando exigidos, praticamente imobilizam a moto.

 A CBR 600RR 2007 foi totalmente renovada, e o motor não ficou de fora. Além de 2 kg mais leve e compacto, está mais elástico e potente. Sua potência ganhou 3 cv. Agora o quatro cilindros em linha, 16 válvulas, com comando duplo no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida, produz 120 cv a 13.500 rpm. O torque continua o mesmo (6,73 kgf.m a 11.000 rpm), porém a forma como é entregue mudou. Agora entre 7.000 e 10.000 giros a potência e também o torque aparecem de forma mais linear e suave em comparação à versão anterior.

 O módulo de controle eletrônico (ECU) foi reprogramado para melhorar ainda mais a injeção eletrônica PGM-DSFI. Ela ganhou também novos corpos injetores e portas de admissão e exaustão redesenhadas. Além disso, o novo desenho da carenagem frontal, que traz como marca registrada uma única entrada de ar central, é responsável por esse motor mais esperto em médias rotações. Segundo a Honda, a nova entrada otimiza o fluxo de ar e mantém o motor sempre bem alimentado.