Colocamos a Ninja ZX-6R e a Daytona 675R para duelar

Comparar duas motocicletas superesportivas é sempre uma tarefa difícil, ainda mais quando estão frente a frente dois modelos ícones de suas marcas. De um lado, a tradição e elegância dos ingleses representada pela Triumph Daytona 675R com seu motor de três cilindros. Do outro, a inovação e modernidade japonesa nas cores da Kawasaki Ninja ZX-6R 636 com a receita consagrada dos quatro cilindros em linha. Europeias contra asiáticas, uma discussão muito comum, sempre presente nas conversas entre motociclistas de todo o mundo.

Para analisar as características de cada máquina, a Agência INFOMOTO rodou com ambas as motos pelas ruas, avenidas e autoestradas de São Paulo, e tivemos, também, a oportunidade de pilotá-las no campo de testes da Pirelli, em Sumaré. Quem será a vencedora?

Apresentando as desafiantes

Antes de começar o duelo vamos apresentar as desafiantes. No canto direito, a Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2013. A superesportiva ganhou um motor de maior capacidade cúbica, agora são 636 cm³ (37 cm³ a mais que a versão anterior). Além do aumento da cilindrada e, consequentemente, de potência, a ZX-6R agora conta com controle de tração, dois novos modos de pilotagem e o opcional sistema de freios ABS. Completa, ou seja, com o sistema de freios ABS, está disponível nas cores branca e verde por R$ 52.990,00 (R$ 49.990,00 sem o ABS).

Do outro lado do ringue, a Triumph Daytona 675R. Para o ano de 2013, o modelo inglês foi totalmente reformulado. Apesar de ter mantido seu motor de três cilindros em linha de 675 cm³, a nova Daytona ganhou três cavalos de potência em relação à versão anterior. Além disso, recebeu novo chassi e o escapamento foi reposicionado para melhorar a distribuição de massa da motocicleta. Novas suspensões, freios ABS e a perda de 1 kg em seu peso total são outras novidades do modelo, que no Brasil só pode ser encontrado na versão “R” e na cor branca, por R$ 48.690,00.

Motor e entrega de potência

Com o aumento da capacidade cúbica, o motor da Kawasaki Ninja ZX-6R 636 ganhou alguns “cavalinhos” extras. Agora, seu propulsor de quatro cilindros é capaz de gerar 137 cv a 13.500 rpm, 10 cv a mais que a versão anterior. O torque também foi aumentado, 7,2 kgf.m, e agora é alcançado um pouco antes, aos 11.500 giros. O modelo 2013 demonstra bastante suavidade na entrega de potência e torque suficiente para rodar em rotações mais baixas. E mostra-se muito mais esperto acima das 8.000 rpm.

A casa de Akashi também equipou a moto com a última versão do KTRC (controle de tração da Kawasaki), com três níveis de atuação, além da possibilidade de ser desligado: nível "1" é de baixa ação; nível "2" é médio; e o nível "3" é o mais atuante. Outra novidade eletrônica fica por conta dos dois modos de mapeamento do motor, "Full" e "Low". Como o nome já diz, o "Full" (cheio) entrega toda a potência e o "Low" (baixo) tem o mesmo desempenho em baixas rotações, mas a partir de 10.000 rpm fica mais manso e entrega cerca de 20% menos potência.

O motor da Triumph Daytona 675R, por sua vez, produz potência de 128 cv a 12.500 rpm e torque de 7,54 kgf.m a 11.900 rpm. O propulsor de três cilindros incorpora características dos motores de dois e quatro cilindros – torque e potência na medida certa. E o resultado é uma entrega de potência sempre presente, desde as mais baixas rotações até o limite de corte de giros aos 14.400 rpm.

Apesar de ter números de menor impacto que a Kawasaki, a Triumph Daytona 675R pesa 10 quilos a menos, ou 184 kg em ordem de marcha, e com isso traz um pacote que oferece uma melhor relação peso-potência. No quesito motor, ambas entregam a potência de maneira progressiva e divertida, porém com algumas diferenças. A Kawasaki demonstra mais suavidade e linearidade enquanto a Triumph dá um “coice” maior nas arrancadas. Um leve toque no acelerador da britânica e seu propulsor já está completamente “vivo”, pronto para chegar aos 250 km/h. Nas autoestradas, as duas superesportivas saíram-se muito bem, com potência suficiente para fazer ultrapassagens sem precisar reduzir de marcha. Nesse quesito, empate técnico, portanto.

No circuito a história foi outra. À medida que a Daytona tem força em quase toda sua faixa de potência, a Ninja prefere giros altos para conseguir o mesmo desempenho. Isso significa que em circuitos mais travados, como o da Pirelli, a Triumph é mais rápida. Por outro lado, o piloto utiliza muito mais a caixa de câmbio na inglesa do que na japonesa. No fim das contas, vitória por pontos da Daytona.

Ciclística e ergonomia

Na Ninja, o novo conjunto de suspensões é composto por garfo telescópico invertido com funções separadas (Separate Function Fork) – em uma bengala fica a mola e na outra o amortecedor – totalmente ajustável, com 120 mm de curso, na dianteira, e monoamortecedor Showa completamente ajustável, na traseira. O trabalho de frenagem é feito por pinças monobloco da Nissin, que atuam em dois discos de 310 mm na roda dianteira. Na traseira, disco simples de 220 mm com pinça de pistão simples. O sistema ABS (que não pode ser desligado) é de última geração e inteligente -- utiliza, além dos sensores nas rodas, sinais como a pressão hidráulica (do manete) e informações da ECU para dosar sua atuação.

A suspensão dianteira da superesportiva britânica continua sendo a Öhlins NIX30, mas ganhou 10 mm a mais de curso e redução de atrito em relação à geração anterior, oferecendo controle mais preciso de amortecimento e mais opções de regulagens. Na traseira, a moto traz amortecedor Öhlins TTX36. A 675R vem com freios ABS de fábrica, ajustáveis em três modos: off (desligado), on (ligado) e Circuit. O modo Circuit reduz a intervenção do ABS em condições secas e permite que a roda traseira deslize um pouco na entrada da curva.

As duas motocicletas são tão balanceadas, precisas e com motores potentes que ao montar em ambas, o piloto se sente “em casa”. A Kawasaki é mais baixa, seu banco é mais confortável, é mais espaçosa e a configuração de seu conjunto de suspensão permite uma pilotagem mais amigável nas ruas. Seu guidão leve deixa-a ágil e bem balanceada em baixas velocidades. Em velocidades mais altas, no entanto, o piloto sentirá a falta do amortecedor de guidão. Percorrendo uma reta, por exemplo, ao enrolar o cabo do acelerador da Daytona 675R com vontade, até o limite do conta-giros e fazer a mudança para a próxima marcha, a motocicleta permanece estável, quase grudada ao chão. Já na Kawasaki, na mesma situação, o guidão oscila de um lado para o outro, exigindo maior força, habilidade e controle sobre a máquina.

A Triumph é um pouco mais alta, com um banco mais rígido e suspensões firmes que são apropriadas para o uso esportivo. Ambas as motocicletas oferecem bom espaço para as pernas do condutor, porém, na Daytona, a posição de pilotagem é mais agressiva do que na Ninja. Na máquina inglesa, por conta de seu guidão mais baixo, o peso do piloto é projetado para frente e a pressão recai sobre os braços.

Uma diferença gritante entre as duas é o comportamento nas entradas e saídas das curvas. Com a Ninja, o condutor é capaz de frear depois e entrar na curva mais forte por conta da ótima atuação de seu freio dianteiro. Porém, a Daytona, com a suspensão dianteira mais firme, é muito mais precisa para manter sua trajetória. Cabe ao piloto apenas dosar o acelerador, que ela se mantém no caminho escolhido. Com a Ninja, fica a impressão de que a frente da moto está “saindo” da trajetória. Isto acontece por conta da configuração da suspensão dianteira, mais voltada para o conforto e exige do piloto mais força para mantê-la no rumo. Ao contornar a curva parabólica na pista da Pirelli, percebemos outra diferença: a velocidade. Com a Triumph rodamos a 120 km/h enquanto com a Ninja atingimos 100 km/h, nos dois casos mantendo um nível aceitável de segurança. Novamente, ponto para a 675R.

A transmissão da Ninja é muito suave, mas não tem comparação com a facilidade da troca de marchas de sua rival. O dispositivo “quickshifter” (troca rápida) da Daytona, permite que o piloto “suba” as marchas sem acionar a embreagem, permitindo uma troca mais rápida e precisa. Em competições, alguns milésimos de segundo por troca de marcha pode ser a diferença entre a vitória ou a derrota. A relação mais curta na última marcha e maior potência em médios giros ajudam a Triumph a acelerar melhor que sua rival nas saídas de curva.

Já a presença do controle de tração na ZX-6R oferece confiança ao piloto: ele pode enrolar o cabo sem medo, que a moto corrige. A proteção aerodinâmica da Kawasaki também é melhor. Com parabrisa mais alto e carenagem larga, a Ninja faz um “buraco” maior no ar, o que a deixa mais confortável em viagens longas.

Conclusão

Com um conjunto “pronto para correr”, a Daytona 675R é mais precisa e ágil que a Ninja 636 nas mudanças rápidas de direção e se mantém com facilidade no caminho escolhido pelo piloto. Não que a Ninja seja ruim, longe disso, mas em comparação a Daytona, o condutor “sofre” um pouco mais para mantê-la na trajetória rápida nas saídas de curva. No dia a dia, ou mesmo nas empreitadas dos finais de semana pelas rodovias, a Ninja traz mais conforto e é mais amigável.

A Kawasaki 636 é uma motocicleta que oferece tudo aquilo que promete, mas, apesar de contar com o controle de tração e mapas de motor, não carrega os “extras” presentes na Daytona 675R. Suspensão dianteira e traseira da marca Öhlins, freios Brembo, quickshifter, design elegante, além da exclusividade de um produto inglês. Tudo isso somado, agrega um grande carisma à superesportiva da Triumph. Ainda mais quando comparamos os preços. A máquina britânica custa R$ 4.000 a menos que sua rival japonesa, sendo ambas equipadas com ABS. Colocando na balança todos os pontos negativos e positivos, a Triumph não chegou a dar “knock out” em sua rival japonesa, mas faturou pontos importantes em cada “assalto”.

Vale lembrar que ambas são motocicletas excepcionais e cada uma tem suas características que atraem determinados perfis de pilotos. Mas, como estamos aqui para eleger uma vencedora levando em conta seus pontos positivos e negativos. E dessa vez, quem levou a melhor foi a Daytona 675R, que, por enquanto, garantiu o cinturão da categoria superesportiva de média cilindrada.

Ficha Técnica Triumph Daytona 675R

Motor líquido, 12 válvulas, DOHC, 3-cilindros em linha
Capacidade cúbica 675 cm³
Potência máxima (declarada) 128 cv a 12.500 rpm
Torque máximo (declarado) 7,54 kgf.m a 11.900 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla viga de alumínio e traseiro com duas peças
Suspensão dianteira Garfos Öhlins invertidos, com 120 mm
Suspensão traseira Amortecedor Öhlins TTX36
Freio dianteiro Disco duplo Brembo de 310 mm de diâmetro (ABS)
Freio traseiro Disco simples Brembo de 220 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.)
Comprimento 2.045 mm
Largura 695 mm
Altura 1.112 mm
Distância entre-eixos 1.375 mm
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 830 mm
Peso em ordem de marcha 184 kg
Peso a seco Não disponível
Tanque de combustível Não disponível
Cores Branca
Preço sugerido R$ 48.690,00 (versão R)

Ficha Técnica: Kawasaki Ninja ZX-6R 636

Motor líquido, 16 válvulas, DOHC, 4-cilindros em linha
Capacidade cúbica 636 cm³
Potência máxima (declarada) 137 cv a 13.500 rpm
Torque máximo (declarado) 7,2 kgf.m a 11.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Perimetral em alumínio prensado
Suspensão dianteira Garfos invertidos, com 120 mm de curso
Suspensão traseira Uni-Trak com amortecedor a gás e 134 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo Nissin de 310 mm de diâmetro (ABS)
Freio traseiro Disco simples Nissin de 220 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.)
Comprimento 2.085 mm
Largura 705 mm
Altura 1.115 mm
Distância entre-eixos 1.395 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 830 mm
Peso em ordem de marcha 194 kg
Peso a seco Não disponível
Tanque de combustível 17 litros
Cores Verde, Branca
Preço sugerido R$ 52.990,00 (versão ABS)