Com nova CTX 700N, Honda aposta no futuro do motociclismo

Se ao pensar em uma custom lhe vem à cabeça um motor V2 “vibrante” e beberrão, uma motocicleta pesada, cheia de cromados, e com visual clássico, a Honda CTX 700N vai mudar seus conceitos. Recém-lançado no Brasil, o modelo é mais uma aposta da fábrica japonesa no futuro do motociclismo. Além de ser mais eficiente do ponto de vista energético, a CTX 700N visa atrair quem ainda não se aventura em duas rodas. Afinal, “foi desenvolvida especificamente para fazer do motociclismo algo mais acessível”, de acordo com a marca. 

Essa releitura das custom mostra que a Honda tem se empenhado em criar novas portas para o mundo das motocicletas. Uma tendência que começou com a NC 700X, da qual a CTX é derivada, e, mais recentemente, com a racional família de 500cc, que inclui a CB 500F, CBR 500R e a CB 500X. Motos que talvez não agradem aos mais experientes, mas que certamente atraem olhares dos aspirantes a motociclistas, das mulheres ou até mesmo daqueles que estão voltando a pilotar. 

Conforto e experiência

Conforto, tecnologia e experiência. São essas palavras que nortearam o desenvolvimento da CTX 700N, daí seu nome (Comfort, Technology, EXperience, em inglês). O conforto idealizado pela Honda é resultado do assento a apenas 72 cm do solo, um baixo centro de gravidade e boa distribuição de peso (50/50 sobre cada eixo). 

A base mecânica da CTX é praticamente a mesma de sua “prima” NC 700X: quadro tubular em aço com o propulsor bicilíndrico fazendo parte da estrutura, e inclinado 61°20’ à frente. Mas, o subquadro traseiro foi redesenhado para que o assento da CTX fosse baixo. Tudo para facilitar a pilotagem, pois permite que pilotos menos experientes apóiem os dois pés no chão.

Com essa mudança, o tanque fica na parte dianteira da moto, diferentemente da NC. A CTX perde o generoso compartimento que existe na NC 700X, mas ganha em centralização de massas e conta apenas com um porta-luvas sobre o tanque. 

O resultado é uma posição de pilotagem “custom”: banco baixo, pedaleiras avançadas e guidão largo. Bem relaxado, mas sem que seja necessário ficar esticado para alcançar os comandos. 

A geometria da CTX 700N foi alterada em relação à sua prima NC 700X. O ângulo de cáster é levemente mais aberto (27°40’ contra 27°). As mudanças resultam na tal experiência de pilotar uma custom. Estável nas retas, porém no caso da CTX 700N bastante equilibrada e neutra. Mal se nota os 209 kg e seus 2,25 metros de comprimento.

Antes de subir na CTX imaginava uma moto com o guidão pesado e que exigiria força para contornar curvas. Mas o assento baixo, o centro de gravidade reduzido e as suspensões macias criaram uma moto bastante ágil para seu porte e com boa distância livre do solo (13 cm). 

O conjunto de suspensões mostrou-se de acordo com a proposta da moto. Bem macio, o garfo dianteiro absorve as imperfeições do piso sem chegar ao fim de curso e, ao mesmo tempo, transmite segurança ao piloto. Já na traseira, há um monoamortecedor fixado por links que proporciona conforto, mas que me fez “saltar” do banco ao passar em emendas de pontes. Talvez um ajuste na pré-carga da mola (disponível no modelo e feito com uma ferramenta específica) resolvesse o problema.

Completam o conjunto duas rodas de liga-leve em alumínio de 17 polegadas calçadas com pneus sem câmara nas medidas 120/70 ZR 17, na frente, e 160/60 ZR 17, atrás. A frenagem fica por conta de dois discos – um de 320 mm com pinça de dois pistões, na dianteira; e outro de 240 mm com pinça de um pistão, na traseira. O sistema antitravamento (ABS) é de série na CTX. 

Estradeira

Embora tenha a mesma arquitetura da NC 700X – dois cilindros paralelos, 669,6 cm³, SOHC, oito válvulas e refrigeração líquida – o propulsor tem desempenho mais modesto na CTX 700N. O torque máximo é de 6,12 kgf.m a 4.750 rpm (contra 6,4 kgf.m na NC) e potência de 47,6 cv a 6.250 rpm (contra os 52,5 cv de sua “prima”). De acordo com Alfredo Guedes, engenheiro da Honda, foram feitos ajustes na central eletrônica (ECU) para proporcionar mais torque em baixos e médios regimes. 

O propulsor da CTX demonstra ter mais força em baixa para arrancadas vigorosas e também para manter marchas mais altas com o motor girando pouco – lembrando que esse propulsor gira baixo mesmo, a 120 km/h o conta-giros não está nem em 4.000 rpm.

Por privilegiar o torque, em alguns momentos, a potência extra fez falta. Em subidas com o vento contra, a velocidade caía, sendo necessário reduzir uma marcha no câmbio de seis velocidades, para se manter no mesmo ritmo. 

O lado bom disso é que o bicilíndrico é extremamente econômico: minha pior média foi de 22,6 km/l e a melhor, 25,9 km/l. O que com o tanque de 14,2 litros resulta em uma autonomia média de 300 km.

Depois de rodar cerca de 500 km com a CTX 700N, vale ressaltar dois pontos. Primeiro, o conforto. Ao fim da jornada, não estava cansado em função do banco macio e da excelente posição de pilotagem. Mas, senti falta de um pequeno para-brisa, principalmente em velocidades mais altas.

Em segundo lugar, a facilidade de pilotagem. A Honda CTX 700N é uma motocicleta obediente, o que pode ser notado em baixas velocidades. Com os pés na pedaleira é simples fazer retornos ou manobras em um posto de combustível, por exemplo, graças ao seu baixo centro de gravidade. E na estrada, a sua maneabilidade é excelente. A leveza no guidão pode ser sentida até mesmo em estradas sinuosas. Somente em “cotovelos” mais fechados, a moto é limitada pelas pedaleiras que rasparam no chão quando ainda havia muito pneu para ser usado. 

Mas e a tecnologia?

O conforto e a experiência de pilotar uma motocicleta foram bem cumpridos pela CTX 700N, importada do Japão pela Moto Honda da Amazônia em somente uma opção de cor, preto fosco, e com câmbio manual. Isso faz com que seu preço seja relativamente alto: R$ 32.077, mais cara que a nacionalizada NC 700X, vendida a R$ 29.990 com freios C-ABS, e praticamente no mesmo preço da custom Shadow 750 com ABS, cotada a R$ 32.400. Mas e a tecnologia? 

Para o mercado brasileiro, infelizmente, a CTX 700N traz apenas os freios ABS, mas não combinados. Já o câmbio DCT (automático com dupla embreagem), a principal novidade da linha CTX na Europa e Estados Unidos, não virá ao País. Segundo a Honda, porque o preço elevado tornaria a CTX 700N com DCT inviável para o mercado. 

Ainda de acordo com a fabricante, a CTX 700N está sendo importada para “testar” a reação do mercado para com uma moto que tem uma proposta nova. Caso o modelo seja bem aceito, leia-se, venda bem, há planos de nacionalizá-la, como já acontece com sua prima NC 700X.

Dentro da proposta de atrair novas pessoas para o motociclismo, a CTX 700N é bem sucedida. Afinal, traz um motor dócil e econômico, aliado a uma ciclística neutra que facilita a pilotagem, tudo isso embalado por um visual moderno.

FICHA TÉCNICA Honda CTX 700N

Motor    Dois cilindros paralelos, SOHC, oito válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica    669,6 cm³
Diâmetro x curso    73 mm x 80 mm
Taxa de compressão    10,7 :1
Potência máxima (declarada)    47,6 cv a 6.250 rpm
Torque máximo (declarado)    6,12 kgf.m a 4.750 rpm
Câmbio    Seis marchas
Transmissão final    corrente
Alimentação    Injeção eletrônica
Partida    Elétrica
Quadro    Diamante em tubos de aço
Suspensão dianteira    Garfo telescópico com tubos de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira    Monoamortecedor fixado por links, com ajuste na pré-carga da mola, e curso de 110 mm 
Freio dianteiro    Discos simples de 320 mm com pinça de dois pistões (ABS)
Freio traseiro    Disco de 240 mm com pinça de pistão único (ABS)
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 160/60-ZR17 (tras.) 
Comprimento    2.255 mm
Largura    892 mm
Altura    1.165 mm
Distância entre-eixos    1.530 mm
Distância do solo    130 mm
Altura do assento    720 mm
Peso a seco 209 kg
Tanque de combustível    14,2 litros
Cores    Preto fosco
Preço sugerido    R$ 32.077