Confira o vídeo do nosso teste com a Nova Montana

Com apelo urbano, a versão Sport deixa a desejar no off road

Em setembro do ano passado, a Chevrolet apresentou a sua nova (literalmente) picape compacta para o mercado nacional. A Nova Montana, derivada agora do hatchback Agile, faz parte do projeto Viva, que promete mudar a “cara” da marca em todo o mundo.

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O grande público pôde ver o carro bem de perto durante o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, realizado entre outubro e novembro do ano passado. Mas, para nós, jornalistas especializados, a melhor forma de poder criticar e testar os carros é quando os modelos são enviados para a avaliação completa em nossa região. E a Nova Montana nos foi enviada no mês de fevereiro para um teste de 15 dias, no qual rodamos mais de 500 km em trecho urbano. A versão avaliada foi a Sport, com uma vocação assumidamente urbana.

Primeira impressão não é a que fica

Na primeira vez que vimos a Montana 2011 no Salão de SP, a impressão que ficou foi de um carro muito pequeno e até mesmo não destinado para o segmento de picapes. Mas, no teste completo, foi possível mudar essa impressão. Ela surpreende tanto na parte mecânica, quanto no espaço de carga e cabine.

Ao perder a opção de motorização de 1.8 ou 1.4 litro que tinha anteriormente, parecia que a picapinha não teria fôlego para dar emoção ao dirigir ou carregar os 758 kg de capacidade da caçamba. E isso foi confirmado no teste. Com uma carga leve de 300 quilos ela já sentia muito nas saídas, principalmente nas estradas de terra. Com 4,51 m de comprimento, 1,70 m de largura e 1,58 m de altura, a picape conta com uma caçamba de 1,63 m de comprimento e 1,32 m de largura e dez ganchos de amarração. Falando em volume, são 1.100 litros no compartimento, embora a fabricante goste de afirmar que pode chegar aos 1.180 litros -- bastaria tirar o protetor de caçamba, o que forçaria o comprador a pedir para ter um veículo saindo de fábrica sem um dos itens de série.

A Montana tem a “cara” do Agile, mas com alguns detalhes a mais. O para-choque dianteiro, por exemplo, difere do utilizado no hatch, com as laterais (onde se alojam os nichos dos faróis de neblina) mais pronunciadas, formando uma espécie de mandíbula, que acaba dividindo o foco de atenção, antes totalmente voltado à grade. Primeiro, estranha-se; depois, fica claro que a solução deu mais equilíbrio ao conjunto visual, fora um certo arrojo. Há ainda um sobressalto no centro do teto, que começa logo atrás da antena e morre no brake-light, aparentemente sem função física.

Ressaltos também existem na lateral, desta vez na forma de trapézio estilizado, abrigando os novos e maiores "step-side" e as caixas de rodas pronunciadas, bem como no para-choque traseiro, que é metálico. Vale notar que estes prolongamentos dos para-choques são os pontos mais vulneráveis da Nova Montana e, em mais de um exemplar visto, apresentavam riscos e descascados (há também a possibilidade de maior suscetibilidade da pintura a arranhões, como reportado por alguns donos de Agile). Portanto, tome cuidado ao manobrar e/ou aposte no sensor de estacionamento, opcional, que não equipava a versão testada.

Completando o design esportivo da “nossa” versão, as rodas de liga leve aro 15, calçadas em pneus de uso urbano, primam pela melhor dirigibilidade no asfalto. Mas se você quer se aventurar por trechos off road, é melhor tomar cuidado. Em nosso teste, pegamos uma chuva muito forte nesse tipo de piso e vimos que ela, mesmo tendo cara de fora-de-estrada, nessa versão, pode enfrentar somente trechos leves de estrada de chão.

A traseira, um dos pontos mais criticados, tem um rebaixo na tampa para melhorar a visibilidade em manobras. Mas, com isso, a parte de traz ficou menos arrojada do que a dianteira.

Versões

São duas versões: a LS, mais básica, é oferecida em quatro diferentes configurações, sendo que a primeira delas é totalmente voltada ao uso comercial ("pé-de-boi", traz o básico para rodar); e a Sport, completa, feita para agradar ao público jovem interessado em veículos versáteis. Os preços e itens oferecidos são os seguintes:

- Chevrolet Montana 2011 LS R9L - rodas aro 14 de aço, aquecedor com display digital, banco do motorista com ajuste de altura, protetor de caçamba e de cárter: R$ 31.990
- Chevrolet Montana 2011 LS R9N - o mesmo do anterior, mais direção hidráulica e computador de bordo: R$ 34.435
- Chevrolet Montana 2011 LS R9P - o anterior, mas com rodas aro 15 de aço e ar-condicionado manual com display digital: R$ 37.653
- Chevrolet Montana 2011 LS R7Q - o anterior, mais alarmes, vidros e travas elétricas, freios com ABS e airbags frontais: R$ 39.933
- Chevrolet Montana 2011 Sport R6A - o anterior, acrescido de rack de teto, detalhes de carroceria na cor do veículo, faróis e lanternas escurecidos, rodas aro 15 de alumínio, adesivos da versão, sensor crepuscular, faróis de neblina, rádio CD/MP3 com conexões USB/iPod e Bluetooth para telefonia e áudio e piloto automático (controle de cruzeiro): R$ 44.040

Em qualquer versão ou configuração, o motor é sempre o 1.4 Econo.flex, capaz de gerar 97/102 cv máximos a 6.000 giros, com torque de 13,2/13,5 kgfm a 3.200 rpm, e velocidade máxima de 168/170 km/h, com gasolina/etanol. Não há mais, ao menos a princípio, a opção do motor 1.8.

Por dentro

Ao entrar na picape, é melhor tomar cuidado com o espaço entre o banco e a coluna da porta. Quando o banco do motorista estiver mais próximo do volante é impossível entrar e sair sem esbarrar na alavanca de abertura do capô.

Na cabine, chamada pela marca de "max cabine" por conta de um prolongamento (não se pode dizer que seja estendida, porém), há espaço para outros 164 litros de carga, acomodados atrás dos bancos. Como no Agile, ainda há uma boa dose de porta-objetos e, nas costas do banco do carona rebatido, surge ainda uma mesa de trabalho, destacando a vocação operária do modelo.

Mas a posição de dirigir é muito boa, até pelo ajuste de altura do banco do motorista e do volante (que não possuí ajuste de profundidade). Como tradição nos carros da Chevrolet o acesso aos controles do veículo é muito bom. Uma pena que a Montana não possuí controle de som no volante.

O painel tem uma leitura difícil das informações de rotação do motor e quilometragem. Mas nada que, com o tempo, não se acostume. O computador de bordo divide espaço com o hodômetro parcial e total. Com isso em alguns momentos é possível se confundir com as informações.

Dirigindo

Um ponto muito criticado na linha Celta e que parece ter sido herdado pela linha Agile, é o posicionamento de coluna de direção, pedais e câmbio: enviesados, levemente tortos para a direita, causam desconforto após um certo tempo, sobretudo com a sequência de troca de marchas e movimentos do volante.

A visibilidade é muito boa, proporcionada pela boa área envidraçada e o rebaixo na tampa traseira. A distância do solo de 17 cm é boa e suficiente para enfrentar trechos esburacados e com leves obstáculos.

A cabine tem comprimento para acomodar bem a motoristas mais altos, mas mesmo os mais magros vão se sentir apertados, sobretudo se estiverem com um carona, quando não escaparão de encostar no companheiro de viagem durante as trocas de marchas. Mas isso é apenas uma característica do segmento de carros compactos brasileiros.

Um ponto que causou estranheza durante o teste foi a “gritaria” do motor. Devido à propensão ao transporte de carga, a GM retrabalhou a relação de marchas, que estão mais curtas: o resultado é que o carro grita mais, e mais cedo, por volta das 4.000 rpm, aumentando a sensação de incômodo para os ocupantes da cabine. Sobe também o consumo, que embora seja apontado como sendo de 13,6 km/l com gasolina e 9,7 km/l com etanol, no nosso teste o computador de bordo não passou de 8 km/l, somente em trecho urbano, sempre com álcool e ar-condicionado ligado.

Para o uso no dia a dia das grandes cidades e sem carga, ela surpreende muito. Leve e com boa potência ela é experta e cabe nas poucas e apertadas vagas de estacionamento. O que realmente fez falta foi o sensor de estacionamento. Mas nada que causasse leves arranhões no para-choque traseiro.

Rivais

Com este novo modelo, a GM espera melhorar sua capacidade de enfrentar as rivais Fiat Strada, Volkswagen Saveiro e a decana Ford Courier, bem como a novata Peugeot Hoggar. A marca fala em crescimento de 15% na participação de vendas do segmento, vendendo 3.500 unidades ao mês, durante o ano inicial de lançamento. A princípio, até 20% destas deverão ser da versão Sport, mais voltada para o uso urbano e de lazer e mais cara, segundo a fábrica; mais tarde, com a consolidação do produto, a participação da versão LS tende a aumentar, acredita a Chevrolet.