Ducati Hyperstrada é boa pra botar o pé na estrada

A Ducati trouxe diversas novidades estéticas e mecânicas para a nova geração da família Hypermotard, que desembarcou recentemente no Brasil. A princiapal delas, sem dúvida, foi a adoção do motor Testastretta 11°, um bicilíndrico em “L” com 821 cm³ e refrigeração líquida. O modelo ganhou também um completo pacote eletrônico (Ducati Safety Pack) que integra acelerador eletrônico com três modos de pilotagem, controle de tração e freios ABS com diversos níveis de atuação. Outra novidade na famosa linhagem de supermotards italiana é a Hyperstrada, uma inédita versão dotada de alguns acessórios e mudanças ciclísticas que evocam sua capacidade touring. 

Na essência, Hyperstrada e Hypermotard são iguais. No motor, a versão “strada” tem um alternador mais potente para permitir a instalação de duas tomadas de 12V. Na parte ciclística, a suspensão dianteira tem 20 mm a menos de curso e, a traseira, conta com reservatório de expansão em separado e fácil ajuste na pré-carga da mola. Mas são nos itens opcionais que a Hyperstrada se destaca como um modelo mais versátil, feito para quem quer viajar. Há de série duas malas laterais semi-rígidas (com capacidade de 26 litros cada) que podem ser retiradas, cavalete central para facilitar a manutenção, um banco mais largo, baixo e confortável, o guidão está 2 cm mais alto, além de um pequeno, porém útil parabrisa.

Cuore pulsante

Visualmente, há algumas diferenças da nova geração da Hypermotard, inclusa aí a Hyperstrada, para os modelos antigos. A começar pela entrada dupla de ar na dianteira. Os espelhos retrovisores não são mais retráteis e fixados ao protetor de mão como anteriormente, mas as setas ainda estão lá, completando um desenho de muito bom gosto que se multiplica no característico quadro em treliça, na peça que compõe o subquadro e termina em um monobraço traseiro. Ainda na traseira, destaca-se a nova ponteira de escapamento única na lateral direita, ao invés das duas saídas sob o banco.

Mas a boa surpresa vem ao dar partida no propulsor. O Testastretta 11° com dois cilindros dispostos a 90° (o tal L2) tem quatro válvulas por cilindro, comando desmodrômico e refrigeração líquida. Alimentado por injeção eletrônica Magnetti Marelli e com duas sondas lambda no sistema de escape, o motor apresenta uma alimentação perfeita, sem engasgos ou buracos. 

Os 110 cavalos de potência a 9.250 rpm chamam a atenção, porém é a curva de torque quase plana e disponível em diversas faixas de rotação que torna a Hyperstrada divertida de pilotar. A impressão que se tem é que, embora o pico de 9,1 kgf.m seja atingido a 7.750 giros, há força o suficiente para acelerações vigorosas já a partir dos 4.000 rpm. Prova disso é que uma “queimada” na embreagem é capaz de empiná-la até em terceira marcha. Em primeira e segunda então, qualquer giro mais empolgado no acelerador (ride-by-wire) já é suficiente para tirar a roda do chão. 

A faixa de torque é tão ampla que, não importava se estava em quarta, quinta ou sexta, o motor parecia responder da mesma forma: com força para crescer de giros e fazer a próxima curva chegar com mais rapidez. Aí entravam em ação os freios Brembo: dois enormes discos com pinças radiais monobloco na frente têm uma mordida bastante arisca, digna de superesportivas. 

Vale destacar a nova embreagem com o sistema APTC com discos em banho de óleo. O sistema tem um mecanismo auto-servo que ajuda a comprimir as molas e tornar o manete de embreagem mais leve, deixando para trás embreagem dura das antigas Ducati. Embora o acionamento seja mecânico, o manete é bem leve. O sistema também funciona como uma embreagem “deslizante”, ou seja, em reduções bruscas reduz a pressão nos discos impedindo uma derrapagem. 

Para domar esse L2 a Ducati trouxe a eletrônica de outras famílias para a linha Hypermotard. Composto pelos três níveis de pilotagem – Sport, Touring e Urban -, a vantagem do Ducati Safety Pack é a facilidade em ajustar as respostas do acelerador e também o controle de tração e o funcionamento dos freios ABS com o simples toque de um botão no punho esquerdo. 

Desempenho com conforto

Já acostumado com as respostas bruscas do acelerador no modo Sport fui me divertir com a Hyperstrada por uma via de mão-dupla com uma centena de curvas. O cenário perfeito para uma moto que foi projetada com o objetivo primordial de ser divertida. E, no caso dessa versão Strada, confortável para uma jornada um mais longa.

O conjunto de suspensão Kayaba tem garfos de 43 mm invertidos e combinam bem longo curso de 150 mm na roda dianteira (de 17 polegadas) com desempenho. Absorvem os impactos da estrada, mas não comprometem uma pilotagem esportiva. A Hyperstrada aceitava contornar as curvas da forma que eu arriscasse. 

A embreagem ajudava nas reduções de marcha mais bruscas e o controle de tração dava conta de manter o pneu traseiro na sua trajetória, ajudado pelo monamortecedor Sachs que, de início estava um pouco mole demais, mas que foi facilmente ajustável na pré-carga, garantindo mais rigidez. 

Logo se percebe que, apesar da proposta touring, a Hyperstrada manteve sua alma motard. Em resumo: uma devoradora de serras bastante precisa, que ainda conta com a segurança dos controles eletrônicos.

A única observação nesse trecho sinuoso vai pro banco, mais largo nessa versão, que dificultava a movimentação nas entradas das curvas. Por outro lado, mesmo depois de 300 km rodados não senti cansaço e nem dormência nas partes baixas. 

Estrada aberta

Em rodovias de mão única com pistas largas e asfalto bom pela frente, pode-se notar o fôlego deste L2: empurra até os 9.000 rpm e pode chegar a mais de 200 km/h. Oportunidade para testar a proteção aerodinâmica do parabrisa.

Mesmo pequeno, mostrou competência para desviar o vento do capacete, contribuindo para a sensação de conforto ao final da viagem. Mas vale dizer que, na Hyperstrada, assim como em outros modelos da família, o piloto assume uma postura trail, ereta e com braços abertos. E aí o parabrisa não faz milagre e sente-se a pressão do vento nos ombros.

Mas a estabilidade da Hyperstrada mesmo em altas velocidades impressiona. Explico: motos com suspensão de longo curso na frente costumam ficar instáveis em velocidades de três dígitos. Nesta, pelo menos, até 180 km/h, era possível sentir a frente no chão, sem flutuações. 

A luz de reserva acendeu com 176 km no hodômetro e era hora de abastecer. Depois de 188,9 km, coloquei 11,33 litros: consumo de 16,7 km/l em um ritmo rápido, o que daria autonomia de mais de 250 km. O consumo ficou próximo dos 16,9 km/l que o computador de bordo informava no painel digital, bastante completo e de fácil leitura. 

Embora simples, o computador mostra consumo instantâneo e médio; tem dois hodômetros, mais um de reserva; relógio e ainda o modo de pilotagem e os níveis do controle de tração (DTC) e do ABS. Além, é claro, de velocímetro e conta-giros digital.

Motard touring

Embora em seu lançamento a Ducati tentou vender a Hyperstrada como uma “mini-Multistrada”, ela não chega a tanto. O banco é confortável, o parabrisa é útil e, até mesmo o conforto da garupa, em função das alças do suporte das malas rígidas, é maior do que na Hypermotard standard.

As malas têm boa capacidade de carga, mas são mais largas que o guidão, portanto esqueça usá-las na cidade para carregar suas coisas. Além de você ficar preso no trânsito como um carro, elas não têm nenhuma trava. São práticas de retirar (depois que se aprende a manha) e certamente são úteis para viajar. 

Foram mais de 300 km e dois dias com a Hyperstrada. Sem dúvida, com os acessórios ela está mais versátil e com uma maior faixa de atuação: deixa de ser apenas uma moto divertida para rodar na cidade e dar aquela esticada com os amigos no final de semana e passa a ser uma motard com vocação touring. 

Com o (salgado) preço sugerido de R$ 56.900, a Hyperstrada custa exatos R$ 5.000 a mais do que a Hypermotard básica. Valor que, duvido eu, seja possível equipar a versão de entrada com os mesmos acessórios. Portanto, se o seu plano é viajar, velozmente e com diversão, vale o investimento. 

FICHA TÉCNICA Ducati Hyperstrada

Motor dois cilindros a 90° com 8 válvulas, comando desmodrômico e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica     821cm³
Diâmetro x curso    88 x 67,5 mm
Taxa de compressão    12,8 : 1
Alimentação    Injeção eletrônica
Potência máxima (declarada)    110 cv a 9.250 rpm
Torque máximo (declarado)    9,1 kgf.m a 7.750 rpm
Câmbio    Seis marchas
Embreagem multidisco em banho de óleo com acionamento mecânico
Transmissão final    corrente
Partida    Elétrica
Quadro    Treliça tubular em aço
Suspensão dianteira    Garfos telescópicos invertidos Kayaba com tubos de 43 mm sem regulagem
Suspensão traseira     Monoamortecedor Sachs ajustável
Curso roda dianteira/traseira    150 mm/150 mm
Freio dianteiro    Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça Brembo monobloco fixada radialmente e ABS
Freio traseiro    Disco simples de 245 mm de diâmetro e pinça dupla com ABS
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.) Pirelli Scorpion Trail
Comprimento    2.100 mm
Largura    920 mm
Altura    1.320 mm
Distância entre-eixos    1.490 mm
Altura do assento    850 mm
Peso em ordem de marcha    204 kg
Peso a seco 181 kg
Tanque de combustível    16 litros
Cores    Branca e Vermelha
Preço sugerido    R$ 56.900,00