GSR 750 coloca Suzuki de volta na briga das nakeds

Após algum tempo sem grandes novidades, a J.Toledo, representante da Suzuki no Brasil, lançou neste primeiro semestre seis modelos inéditos no País. O mais interessante é a naked GSR 750. Não só por que coloca a marca na briga por um dos segmentos mais acirrados do mercado brasileiro, mas por se tratar de uma streetfighter baseada na GSX-R 750, a famosa superesportiva japonesa. Além disso, chega com duas boas notícias: freios ABS como item de série e preço competitivo para concorrer com outras nakeds mais radicais como a recém-lançada Kawasaki Z800, a Triumph Speed Triple e a Honda CB 1000R. Cotada a R$ 36.900, a GSR 750 é mais barata que suas rivais.

Assim como as concorrentes, a Suzuki usou das conhecidas receitas para construir uma streetfighter (motos esportivas “transformadas” em nakeds): motor potente derivado da quinta geração da GSX-R 750, assim como sua ciclística; e um visual radical. Porque se há algo que chama a atenção na GSR 750 é seu design, com linhas angulosas e um conjunto óptico diferenciado. A traseira é minimalista com a lanterna em LEDs embutida. O escapamento curto e o guidão largo e alto remetem aos modelos streetfighters que, vale dizer, nasceram nas oficinas de customização.

Coração esportivo

A alma da nova Suzuki está no seu propulsor de quatro cilindros em linha, duplo comando nas 16 válvulas e refrigeração líquida. Herdado da GSX-R 750, o motor foi retrabalhado com válvulas menores e dutos de admissão mais estreitos, além de um “timing” diferente para oferecer mais torque em baixos e médios giros: afinal a potência em altos giros pode ser excelente em uma superesportiva, mas pouco utilizável em uma moto naked, como a GSR 750. Perdeu cerca de 40 cavalos e o motor agora produz 106 cv de potência máxima a 10.000 rpm, e torque de 8,16 kgf.m a 9.000 giros.

O ganho em torque e potência em médios giros é facilmente notado por quem está acostumado às esportivas. A alimentação feita por injeção eletrônica garante um motor de funcionamento linear e sem falhas. Basta acelerar em qualquer marcha que a GSR 750 responde. Porém, responde de uma maneira bastante suave e sem sustos que até difere de seu visual mais radical.

O propulsor deve agradar aos antigos fãs da linha Bandit acostumados com a docilidade do modelo. Não que falte motor para empurrar a nova streetfighter japonesa a 200 km/h, mas senti falta de mais personalidade, de acelerações mais empolgantes. A GSR 750 desmentiu o dito popular e se comporta como um cordeiro em pele de lobo, ou seja, uma moto bastante mansa para seu visual tão agressivo. O ronco do motor empolga mais do que seu caráter, soa como sinfonia para os fãs dos quatro cilindros.

Isso resulta em respostas sem falhas e progressivas do motor, sem sustos. Tanto que nem se sente falta de um controle de tração. Além disso, proporciona um consumo razoável para um tetracilíndrico: variando entre 15,6 e 16,5 km/l, de acordo com o simples computador de bordo incluso no painel. Painel bem tradicional, aliás, lembrando o da Bandit: com um conta-giros analógico e uma pequena tela digital com velocímetro, relógio e consumo instantâneo para cada um dos dois hodômetros parciais.

Comportada

Assim como o motor, a ciclística também busca inspiração nas motos esportivas. O quadro de dupla trave superior tenta reproduzir o da GSX-R 750, mas economizou-se dinheiro usando aço ao invés de alumínio. E mesmo assim a Suzuki conseguiu manter baixo o peso da GSR 750: são 213 kg já em ordem de marcha. Quando digo baixo, me refiro a suas concorrentes, pois a Kawa Z 800, por exemplo, pesa 20 kg a mais que isso.

As suspensões também seguem a receita da economia: apesar de invertido (upside-down) o garfo dianteiro traz ajuste na pré-carga da mola apenas, assim como o monoamortecedor traseiro.
Mais acertado para o conforto do que esportividade – como é de se esperar – o conjunto de suspensões até que surpreende na cidade, absorvendo algumas imperfeições, mas sofrendo nas ondulações. Já na estrada, a mesma atitude comportada do motor: a GSR prefere contornar curvas com equilíbrio e suavidade a mudar de direção abruptamente de um lado para o outro para uma pilotagem mais esportiva. Caso o piloto mantenha o traçado pretendido, a GSR 750 parece estar nos trilhos em uma curva. Em resumo, boa para pilotar com suavidade, sem ser muito brusco. Mas pontos para a estabilidade do conjunto em altas velocidades: sem oscilações e nem surpresas.

Já no quesito freios, a unidade testada decepcionou. Os dois discos duplos de 310 mm de diâmetro mereciam pinças mais modernas do que as pinças duplas da Tokiko utilizadas no modelo. Seu funcionamento foi “borrachudo”, ou seja, parava a GSR 750, mas não tinha aquela reação instantânea de outros conjuntos mais atuais. Na traseira, um disco de 240 mm com pinça simples. Talvez uma boa opção para iniciantes, mas que não deverá satisfazer quem procura mais esportividade. O sistema ABS é muito bem vindo e, apesar de não ser dos mais modernos, funciona bem e garante segurança em frenagens emergenciais.

Ergonomia

Entre as características dos modelos naked mais radicais, chamadas de streetfighters, uma das mais marcantes é o guidão alto e largo: utilizado inicialmente para compensar a pouca maneabilidade e o reduzido ângulo de esterço das motos mais esportivas. Na GSR 750, não é diferente. Ao montar na moto, a primeira impressão é que o guidão foi superdimensionado. Largo e alto o guidão ajuda nas manobras, mas prejudica rodar no trânsito, porque os espelhos retrovisores ficam apontados para os espelhos de SUVs e vans que rodam aos montes por São Paulo.

Por outro lado, o reduzido ângulo de esterço que fica evidente em baixas velocidades parece desaparecer quando a GSR está em movimento: provavelmente resultado da boa distribuição de peso. Claro que a nova naked da Suzuki não é uma moto trail nem um scooter, nos quais basta apontar e achar um espaço no trânsito travado. Mas, quando se encontra o ritmo da tocada, fica mais fácil mudar de direção e desviar dos carros.

A posição de pilotagem ereta, típica das nakeds, também ajuda nessa tarefa. Com as costas retas e as pernas pouco flexionadas, a posição é confortável e deixa o piloto ao comando da GSR 750. Ponto negativo para o banco de espuma reduzida e dura que cansou após uma viagem de 270 km.

Bela concorrente

Só o fato de acirrar a briga na categoria naked, tão popular entre os brasileiros, e também por ser uma novidade de verdade da J.Toledo/Suzuki para o mercado brasileiro, a GSR 750 já seria uma boa surpresa. Mas o modelo vai além: chega também com preço competitivo. Por R$ 36.990, já com freios ABS, a naked da Suzuki deverá incomodar a recém-lançada Kawasaki Z 800 (R$ 38.990 com ABS) e até mesmo os modelos de 1.000 cc como a Honda CB 1000R (R$ 43.490) e a Triumph Speed Triple (R$ 42.900), apesar de que esses contam com muito mais potência no motor.

Mas se assim como muitos outros, você for atraído pelo visual da Suzuki GSR 750 não vai se decepcionar com seu desempenho. O motor, mesmo manso, é um dos destaques do modelo: muito liso e sem nenhum “buraco” de alimentação e, exceto se você for ex-dono de uma superesportiva, não vai sentir falta de fôlego no tetracilíndrico. Os freios poderiam ser melhores, mas no conjunto a GSR 750 é uma ótima naked que traz um visual diferenciado e com estilo. Mais prática e amigável do que sua irmã esportiva é uma boa opção para quem não abre mão do ronco de um quatro cilindros em linha.

Ficha Técnica Suzuki GSR 750 ABS

Motor: Quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, DOHC e refrigeração líquida
Capacidade: 749 cm³
Potência: 106 cv a 10.000 rpm
Torque: 8,16 kgf.m a 9.000 rpm.
Diâmetro e curso: 72,0 mm x 46,0 mm
Taxa de compressão: 12,3:1
Alimentação: Injeção eletrônica
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: por corrente
Quadro: dupla trave superior em aço
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido com ajuste na pré-carga da mola
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com links e ajuste na pré-carga da mola
Freio dianteiro: dois discos de 310 mm de diâmetro com pinça dupla com sistema ABS
Freio traseiro: disco de 240 mm de diâmetro com pinça de um pistão e ABS
Pneus: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 180/55-17
Dimensões: 2.115 mm de comprimento, 785 mm de largura, 1.060 mm de altura; 815 mm de altura do assento; 1.450 mm de distância entre-eixos.
Peso: 213 kg (em ordem de marcha)
Tanque: 17,5 litros
Cores: Azul, branca e preta
Preço público sugerido: R$ 36.990