Honda Transalp quer liderar segmento big-trail

Depois de muitas especulações, finalmente a Honda apresenta a XL700V Transalp no Brasil. Equipada com motor de dois cilindros em “V” e 680 cm³, suspensões de longo curso, pneus de uso misto e conforto para encarar longas viagens, a Transalp é uma legítima representante do segmento big-trail. E tem tudo para agradar aos fãs desse estilo.

Apesar de estrear por aqui, a Transalp já é um modelo antigo do line-up da marca no exterior: nasceu em 1987 com 600cc, ganhou novo desenho e motor de 650cc em 2000; e ganhou sua atual forma com quase 700 cc em 2008. Mas para nós, brasileiros, a big-trail da marca japonesa é uma grande novidade.

Grande e robusta

Logo de cara, o grande porte e as linhas modernas da XL700V chamam a atenção. Em sua última reestilização, em 2008, a Transalp ganhou os traços arredondados e o farol excêntrico que marcam seu desenho atualmente. O banco largo, o pequeno parabrisa e o bagageiro denunciam sua vocação para viagens. Já os protetores de mão e o protetor do motor, também de série, indicam sua proposta aventureira. Afinal, como toda boa big-trail, a Transalp foi feita para ser versátil: viajar para onde quer que seja sem importar o caminho.

Para isso traz também pneus de uso misto (Bridgestone Trail Wing, na unidade testada) calçados em rodas aro 19 polegadas, na dianteira, e 17’, na traseira. Usa um tradicional garfo telescópico na frente com 200 mm de curso e balança com monoamortecedor fixado por links atrás. Tudo isso “amarrado” em um quadro berço duplo de aço. Uma ciclística, digamos, bastante robusta e de acordo com sua proposta.

Motor V2 e muito conforto

Assim como os motociclistas de todo o País, estava ansioso para experimentar os atributos que fizeram da Transalp um sucesso em outros mercados. Ao montar no novo modelo Honda, a primeira surpresa é o banco. Apesar de macio e de sua aparência larga, tem a parte da frente estreita permitindo encaixar as pernas junto ao tanque com facilidade. E mesmo com sua altura de 83,7 cm do solo é possível para os pilotos de estatura média (em torno de 1,70 m, como eu) tocar o solo com os pés.

A posição de pilotagem é bastante ereta e confortável, como em toda big-trail. O que decepciona são os comandos no punho, as manoplas e o guidão. Têm aparência simples e espartana demais para um modelo desse porte e cilindrada.

Ao despertar o motor, o ronco compassado do motor V2 instiga a acelerar. Inclinados a 52° para reduzir as vibrações, os cilindros têm comando simples no cabeçote (SOHC), oito válvulas, e capacidade de 680 cm³. Equipado com refrigeração líquida – dois radiadores e ventoinha – e alimentado por injeção eletrônica programada (PGM-FI), produz 60 cavalos de potência máxima a 7.750 rpm. Nada demais, porém de acordo com outras concorrentes do segmento: a Suzuki V-Strom 650 e seu motor V2 oferecem 67 cv.

Mas está no torque em baixas rotações a grande qualidade deste motor V2. Diferentemente dos monocilíndricos, o V2 da Transalp tem força para retomadas já a partir de 2.500 rpm – isso sem “batida de pinos” ou sem a necessidade de reduzir marchas no câmbio de cinco velocidades. A grande vantagem é poder rodar em estradas de terra com mais segurança, em marchas altas e rotações baixas. Chegando ao torque máximo de 6,12 kgf.m a 6.000 rpm, o motor V2 é gostoso de pilotar e bastante linear. Porém, não espere o soco no estômago, como na Yamaha XT 660R: a proposta da Transalp é bem mais estradeira.

Fácil de pilotar

Assim como outros modelos Honda, a Transalp é uma motocicleta fácil de pilotar. Sua aceleração não assusta, a posição de pilotagem é confortável e sua ciclística, bastante intuitiva.

Tive a oportunidade de rodar com a nova big-trail na estrada e em um pequeno trecho urbano. Em baixas velocidades, demonstra agilidade para seus mais de 200 kg de peso (em ordem de marcha). Nisso contribui também o grande torque do motor.

Já na rodovia, a 120 km/h, mantém-se estável e o motor V2 não vibra muito. Tem até certa folga para atingir velocidades mais altas, porém assim que chega a 170 km/h e acima dos 7.500 rpm perde fôlego. Nessas condições a proteção aerodinâmica é razoável para o tamanho do parabrisa – mas confesso que esperava menos vento no peito.

Em curvas, o desempenho da Transalp é digno de elogios. Apesar do longo curso das suspensões e dos pneus de uso misto, ela se mostrou “obediente” e bastante disposta a deitar nas curvas. Sabe aquele tipo de moto divertida para encarar uma estrada sinuosa de asfalto ruim? Pois assim é a Transalp.

Na terra, o chassi e as suspensões também estão de acordo com sua proposta. Não servem para saltar barrancos, mas absorvem as imperfeições do piso e mantém a roda traseira no chão garantindo a aderência. Porém, em função do longo curso e do peso mais concentrado na parte de trás, o trem dianteiro é bastante leve e sai do chão com facilidade – tanto que a Honda instalou o sensor do velocímetro no cubo traseiro para medir a velocidade com mais precisão.

Na hora de frear, abusei dos discos – na frente e atrás – sem preocupação. Testei a versão equipada com sistema C-ABS (Combined ABS) e seu funcionamento até mesmo na terra foi excelente.
 
Em busca da liderança

Depois de rodar com a XL700V Transalp concluí que são diversos os motivos para o sucesso deste modelo no exterior. Motor V2 com bastante torque, facilidade de pilotagem, conforto e versatilidade para encarar qualquer estrada.

Acredito que tem atributos também para conquistar o motociclista brasileiro que busca uma moto big-trail. A Honda confia tanto no modelo que, segundo Alfredo Guedes, engenheiro da fábrica, a Transalp vem para liderar a categoria no país: “queremos vender cerca de 450 unidades por mês neste ano”.

Mas mesmo fabricada em Manaus (AM), a Transalp chega em duas cores (branca e preta) por um preço elevado: R$ 31.800 o modelo standard e R$ 34.800 para a versão com freios C-ABS.

Enfrentando concorrentes já estabelecidas e de renome, como a Yamaha XT 660R (R$ 27.273), BMW G650GS (R$ 29.990) e a Suzuki DL 650 V-Strom (R$ 34.594), a projeção da Honda é ambiciosa. Levando-se em conta que a Transalp chega às concessionárias em abril, a meta fixada significaria mais do que a soma das unidades de XT660R e BMW G650GS comercializadas em 2010 – de acordo com os dados oficiais, no ano passado foram emplacadas 3.352 XT660 e G650GS, os dois modelos mais vendidos do segmento, respectivamente.

Ficha técnica Honda XL 700V Transalp (C-ABS)

Motor Dois cilindros em “V”, comando simples no cabeçote, oito válvulas e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 680 cm³
Diâmetro x curso 81 mm x 66 mm
Taxa de compressão 10,0: 1
Potência máxima 60 cv a 7.750 rpm
Torque máximo 6,12 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio Cinco marchas
Transmissão final Eixo-cardã
Alimentação Injeção eletrônica PGM-FI
Partida Elétrica
Quadro Berço duplo em aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico convencional com 200 mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira com monoamortecedor fixado por links
Freio dianteiro Disco duplo de 256 mm de diâmetro e pinças de três pistões (C-ABS)
Freio traseiro Disco de 240 mm de diâmetro e pinça de pistão único
Pneus Bridgestone Trail Wing 100/90- 19 (diant.)/ 130/80- R17 (tras.)
Comprimento 2.250 mm
Largura 907 mm
Altura 1307 mm
Distância entre-eixos 1512 mm
Distância do solo 182 mm
Altura do assento 837 mm
Peso em ordem de marcha 205 kg (C-ABS)
Tanque de combustível 17,5 litros
Preço sugerido R$ 31.800 (standard) e R$ 34.800 (C-ABS)