Kawasaki Z800 cresce, aparece e encarece

Engana-se quem pensa que as únicas novidades da recém-lançada Kawasaki Z800 são os 58 cm³ a mais de capacidade no propulsor e os sete cavalos extras de potência. As mudanças em relação a sua antecessora, a Z750, também vão além do visual mais agressivo e moderno. No geral, a Z800 é uma moto melhor do que a Z750: ficou mais atraente, ganhou novas suspensões e freios, sem falar que o fôlego extra no motor foi muito bem vindo.

Por outro lado, as melhorias resultaram em cerca de cinco quilos a mais, um tanque menor – de 18,5 litros para 17 litros – e a pior parte: um expressivo aumento de preço. Enquanto a antiga Z750 era vendida por cerca de R$ 34.000 (versão com freios ABS), a Z800 chegou com preço sugerido de R$ 35.990 para a standard e R$ 38.990 com ABS (base Estado de São Paulo, sem frete e seguro).

Design agressivo

Difícil afirmar se as melhorias compensam o investimento na nova versão da Kawasaki, mas basta colocar os olhos na Z800 e notar que ela ficou maior. Se antes parecia uma naked comum de média cilindrada, agora já se aproxima mais dos modelos de 1.000 cc, pelo menos visualmente.

O conjunto óptico ficou mais invocado e reforçou sua inspiração streetfighter, as esportivas customizadas sem carenagem. Na verdade, todo o trem dianteiro parece mais encorpado, até mesmo o tanque. O radiador ganhou aletas maiores e um pequeno spoiler foi adotado abaixo do motor.

Na traseira, agora mais afilada, destaque para a lanterna de LEDs que forma duas letras “Z”, em referência à linhagem de nakeds da marca japonesa. Uma solução criativa e simples que deu um ar bastante elegante à motocicleta. Outro detalhe que chama a atenção é a cobertura do banco do piloto, que também cota com pequeninas letras “Z” em toda a sua extensão. O novo escapamento, parecido com o da Z1000, também faz a Z800 parecer maior.

Motor maior

Sem dúvida a principal mudança na nova versão da naked de média cilindrada da Kawasaki é a maior capacidade cúbica do motor. Há um ditado em inglês que diz “there´s no replacement for displacement”, algo como “nada substitui maior capacidade cúbica” em tradução livre. A mais pura verdade. Para obter mais rendimento do motor, a Kawa aumentou o diâmetro dos pistões de 68,4 mm para 71,0 mm, mantendo o curso em 50,9 mm. Com essa maior capacidade cúbica, o propulsor de quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro com refrigeração líquida ganhou mais potência e torque. Mas manteve uma de suas principais qualidades: uma aceleração linear e suave e um funcionamento bastante “liso”.

Não se notam buracos na aceleração e muito menos falta de torque, mesmo em baixas rotações – não que “faltasse” motor na Z750. Já a partir de 2.000 giros, a Z800 demonstra fôlego para retomadas e nem ameaça bater pino. O torque máximo cresceu de 8,0 kgf.m para 8,5 kgf.m nas mesmas 8.000 rpm. Na prática, o motor é bastante versátil. Pode-se rodar tranquilamente a 120 km/h a 6.000 giros na última marcha do câmbio de seis velocidades, ou reduzir duas marchas e ouvir o agradável urro dos quatro cilindros em altos giros.

Entretanto, no uso normal em estradas e na cidade, praticamente não necessitei chegar nas 10.500 giros e aproveitar os 113 cavalos de potência máxima – sete a mais que na antiga Z750. Bem antes disso, a nova Z800 tinha potência e fôlego de sobra. Graças a maior capacidade cúbica do motor.

O consumo, entretanto, foi um pouco elevado: variou entre 15,8 e 16,4 km/l, de acordo com o computador de bordo, agora item de série no belo e funcional painel completamente digital. Há ainda indicação do consumo instantâneo e também da autonomia. Com o tanque menor, agora de 17 litros, a autonomia não deve chegar a 300 km.

Freios e suspensões

Na parte ciclística, a Kawasaki fez mudanças mais tímidas, evitando aumentar (ainda mais) o preço final da Z800. O quadro continua sendo feito em aço, e ele ainda é o principal responsável pelo peso exagerado da Z 800. Para se ter uma ideia, a Z800 pesa 231 kg em ordem de marcha, 10 kg mais pesada do que sua irmã maior a Z 1000 (221 kg com ABS). Isso com menos potência e torque, além de um conjunto de suspensões mais simples.

Pois apesar de novos, os garfos telescópicos invertidos de 41 mm da Kayaba na dianteira não são totalmente ajustáveis – permitem apenas se regular a précarga da mola, assim como o monoamortecedor na balança traseira. Têm ajustes de fábrica voltados para o conforto e absorvem bem as imperfeições de nossas mal cuidadas ruas e avenidas. Porém, para atacar curvas com mais esportividade são macios demais.

Seria injusto dizer que a Z800 não melhorou nas curvas em relação à sua antecessora, mas ainda assim não é aquele tipo de moto que basta mirar a curva, escolher a trajetória e contorná-la com tranquilidade. Exige um pouco mais de intimidade. Sua inclinação vem de repente – talvez em função do peso excessivo – e às vezes assusta. Também vale ressaltar que a Z800 não é uma moto esportiva e nem pretende ser. Tem um guidão bastante largo para uma naked e uma posição de pilotagem que preza mais o conforto.

Já no quesito freios, os dois discos dianteiros, com 10 mm de diâmetro a mais que a Z750 (310 mm), e pinça dupla com quatro pistões têm uma “mordida” bastante arisca. Tão sensível que faz a frente afundar com facilidade, característica que nem mesmo os ajustes no manete conseguiram resolver. Na traseira, há um disco simples de 250 mm, também em formato margarida, mas com pinça de pistão simples. Ambos freiam bruscamente o pesado conjunto e, por isso mesmo, o sistema ABS da versão testada foi muito bem vindo.

Conclusão

Com um visual que chama a atenção e a diferencia das concorrentes, a Z800 também se destaca pela maior potência e torque do motor. Propulsor que, diga-se, é digno de nota 10 pelo seu funcionamento linear e suavidade.

Por outro lado, a Z800 da Kawasaki não é tão polivalente como outras naked médias, caso da Honda CB600F Hornet ou BMW F 800R. Afinal, outro “problema” da antiga Z750 que permaneceu na nova versão foi o reduzido ângulo de esterço, portanto seu uso em meio ao trânsito urbano fica bastante limitado. Além disso, seu peso maior também incomoda para rodar na cidade. Já na estrada, o motor tem mais disposição que as concorrentes, porém a escassa espuma do seu belo banco cansa o piloto depois de uma centena de quilômetros.

Voltada para quem quer ter na garagem uma motocicleta com um visual diferenciado e com uma “cilindrada” que se destaca na multidão. Feita para o motociclista que busca uma moto para escapadas com os amigos no final de semana, mas não tem a pretensão de usá-la como veículo de locomoção no dia-a-dia e também não pretende fazer longas viagens. Enfim, a Z800 é um verdadeiro “brinquedão” de gente grande.

FICHA TÉCNICA Kawasaki Z800 ABS

Motor: Quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade: 806 cm³
Diâmetro x Curso: 71,0 x 50,9 mm
Taxa de compressão: 11,9 :1
Potência máxima: 113 cv a 10.200 rpm
Torque máximo: 8,00 kgf.m a 8.500 rpm
Câmbio: Seis marchas
Quadro: Espinha dorsal tubular em aço
Transmissão final: Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down) com 41 mm de diâmetro e regulagem da pré-carga da mola e 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com amortecedor a gás e regulagem de retorno e pré-carga da mola e 137 mm de curso
Freio dianteiro: Disco duplo de 310 mm de diâmetro em forma de margarida e pinça de quatro pistões
Freio traseiro: Disco simples de 250 mm de diâmetro em forma de margarida e pinça de pistão simples
Pneu dianteiro: 120/70 ZR 17
Pneu traseiro: 180/55 ZR 17
Comprimento: 2.100 mm
Largura: 800 mm
Altura: 1.050 mm
Altura do assento: 834 mm
Distância entre eixos: 1.445 mm
Tanque de combustível: 17,0 litros
Peso: 231 kg
Cores: branca, preta e verde
Preço sugerido: R$ 38.990,00 com ABS (base Estado de São Paulo, sem frete e seguro)