• Terça-feira, 19 de Março de 2019

Mais potente e moderna, Honda CBR 1000 RR volta à briga das esportivas

19/01/2018 - 18:47 - Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO - FOTOS: Mario Villaescusa e Divulgação
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“Antes tarde do que nunca”, diz o ditado que se encaixa muito bem para a nova geração da CBR 1000 RR, que a Honda apresentou no Salão Duas Rodas em novembro passado. Sem mudanças significativas desde 2012, a gigante japonesa fez uma completa reformulação em sua superesportiva de 1.000 cc. O modelo 2018 perdeu peso, ganhou potência e, finalmente, traz o que há de mais moderno em tecnologia embarcada. 
 
Importada do Japão, a nova CBR 1000 RR Fireblade chega ao país agora em fevereiro. A versão ABS, disponível na cor vermelha, custa R$ 69.990; já a topo de linha “SP” nas cores de competição HRC (branco, azul e vermelha) tem especificações superiores por R$ 79.990; preço sugerido sem despesas de frete e seguro.
 
Mas, antes de chegar às lojas, tivemos a oportunidade de rodar na pista com a versão ABS da nova CBR 1000 RR. Logo de cara nota-se que as carenagens ficaram mais compactas, com linhas angulosas e um novo design. A sensação é de estar montando em uma esportiva menor, de 600 cc. 
 
Em geral, o visual ficou mais moderno, reforçado pelo conjunto óptico duplo com LEDs. Mas neste segmento, a beleza não é assim tão fundamental. Vamos, portanto, ao que interessa: como as novidades afetaram o desempenho da CBR 1000 RR na pista. 
 
Regime forçado
 
A Honda tinha três premissas fundamentais em toda a concepção da nova superesportiva: menor peso, mais potência e controle total. Os engenheiros japoneses trabalharam em cada detalhe para fazer a CBR passar por um regime forçado. 
 
Parafusos mais curtos e leves, tampas do motor em magnésio, subquadro em alumínio, radiador menor e até mesmo paredes mais estreitas no quadro foram algumas das mudanças. Para se ter uma ideia, as carenagens têm 1,8 mm de espessura, contra os 2,0 mm da antecessora. Tudo no esforço para cortar preciosas gramas e chegar aos 196 kg em ordem de marcha do modelo 2018 – cerca de 15 kg a menos do que a antiga Fireblade. A diferença pôde ser percebida assim que subi na moto. 
 
De volta ao jogo
 
Mas para colocar a nova CBR 1000 RR de volta ao grid e disputar a preferência do consumidor com outras superesportivas atuais, a Honda também teve que aprimorar o motor de quatro cilindros em linha com 999,8 cm³ de capacidade. 
 
Instalou novos pistões, alterou comandos de válvulas, melhorou o fluxo de ar e aumentou a taxa de compressão de 12,3:1 para 13:1. O resultado foi mais potência em uma rotação mais alta: agora são 192 cv a 13.000 rpm, contra os 181 cv a 12.000 rpm da geração anterior.
 
Uma receita que não tem como dar errado: menos peso e mais potência. Na prática, isso significa melhor desempenho nas saídas de curva e mais fôlego em todas as faixas de rotação – principalmente em altos giros. Nas curtas retas da pista de testes da Pirelli, em Sumaré, interior de São Paulo, foi possível chegar facilmente a 230 km/h ainda em quarta marcha. 
 
A relação de câmbio foi mantida, mas a nova embreagem assistida tem acionamento mais leve e facilita as trocas entre as seis marchas. A relação final (com uma coroa maior) foi encurtada e manteve a força em baixos e médios giros, uma marca registrada da CBR. 
 
Outra novidade importante no motor é o acelerador eletrônico ride-by-wire. Pela primeira vez utilizado em um motor de quatro cilindros em linha da Honda, o dispositivo permitiu que a marca adotasse cinco modos de pilotagem que ajustam o controle de tração, freios ABS e o sistema anti-wheeling (anti-empinadas). 
 
Controle total
 
Com a adoção do acelerador eletrônico, os projetistas conseguiram atingir o terceiro pilar de desenvolvimento da nova CBR 1000 RR: controle total. No coração da eletrônica embarcada está um sensor de medição inercial, o tal Inertial Measurement Unit (IMU) fornecido pela Bosch. A “caixinha preta” monitora constantemente diversos parâmetros, como posição da moto, aceleração, inclinação, entre outros, em cinco eixos. 
 
Com estes dados, uma central eletrônica controla com precisão a entrega de potência do motor, o nível de derrapagem da roda traseira por meio do controle de tração e até mesmo a atuação dos freios ABS – sim, na nova CBR eles estão otimizados para aplicar a força correta até mesmo nas curvas. 
 
Os ajustes podem ser feitos por meio de um botão no punho esquerdo, onde fica o botão da função MODE, responsável por selecionar até cinco modos de pilotagem. Três trazem ajustes de fábrica e estão divididos em: o modo 3, Street (Rua), para uma pilotagem mais suave e que prioriza o conforto; Winding (Sinuosa) é o modo 2, ideal para condução esportiva em uma serra, por exemplo; e o modo 1, Track (pista), no qual o motor tem potência total, o controle de tração, que a Honda chama de HSTC, fica menos intrusivo e o freio-motor atua de forma mínima. 
 
Ainda é possível configurar os níveis desejados de atuação para cada um dos parâmetros, com cinco níveis exclusivos para a potência, nove para a seleção de torque e três para o freio-motor e gravá-los no sistema nos modos 4 e 5. 
 
Todas essas informações ficam à disposição do piloto em um painel de instrumentos totalmente digital (com tela LCD de alta definição). Além, é claro, de hodômetro total e parcial, consumo médio e instantâneo, velocímetro, conta-giros, luzes de alerta e de avisos. Por meio de um sensor o painel se adequa automaticamente à luz ambiente e ainda dá destaque a informações distintas de acordo com o modo de condução escolhido.
 
Certamente o conceito de controle total vai além da eletrônica. Significa também balancear o ganho de potência com um conjunto ciclístico superior e a Honda não deixou isso de lado. A versão standard ABS avaliada ganhou novas suspensões com garfo invertidos Showa BPF na dianteira e um monoamortecedor, também Showa, na traseira, ambos totalmente ajustáveis. Os freios contam com pinças radiais Tokico na dianteira. A versão “SP”, topo de linha, conta com suspensões eletrônicas Öhlins e freios da grife Brembo.
 
Vale lembrar que a CBR 1000 RR já vinha de fábrica com amortecedor eletrônico de direção. O equipamento “enrijece” o guidão conforme a velocidade aumenta; e alivia a pressão para realizar manobras em baixa velocidade.
 
Primeiras impressões
 
Além de mais leve e compacta, a primeira impressão que se tem da nova CBR 1000 RR é que, sim, ela está mais potente. A força em baixos giros foi mantida, mas é mesmo o fôlego em altas rotações, acima de 10.000 rpm que me fez sorrir dentro do capacete. E o melhor é poder girar com tudo o acelerador sem se preocupar que a roda traseira derrape, graças aos controles eletrônicos.
 
A agilidade e a facilidade para deitar nas curvas é outro ponto que impressionou. Embora, cá entre nós, um chassi balanceado e boas suspensões sempre foram qualidades da linha CBR. A confiança de poder frear mais tardiamente ou saber quanto é possível inclinar nas curvas me fez optar pelo modo de condução 1 (Track) já na segunda volta. 
 
Mas, o mais importante, foi a impressão de que a nova CBR 1000 RR Fireblade ABS coloca a Honda de volta na briga das superesportivas. A potência pode não ter chegado aos 200 cavalos como em algumas concorrentes, mas a sensação de controle e a facilidade para dar voltas rápidas em uma pista colocam, definitivamente, a nova geração da CBR 1000 RR como uma opção a ser considerada no segmento.
 
Ficha técnica - Honda CBR1000RR ABS 2018
 
Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade 999,8 cm3
Diâmetro x Curso 76,0 x 55,1 mm
Taxa de Compressão 13 : 1
Alimentação Injeção eletrônica PGM-DSFI 
Potência máxima 192 cv a 13.000 rpm 
Torque máximo 11,82 kgf.m a 11.000 rpm
Câmbio Seis velocidades
Transmissão Final Corrente com anéis de vedação
Partida Elétrica
ESTRUTURA
Quadro Dupla trave superior em liga de alumínio
FREIO
Dianteiro Disco duplo de 320 mm com pinça radial de quatro pistões e ABS 
Traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão simples e ABS
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo telescópico invertido Showa Big Piston Fork com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável
Traseira Balança traseira com monoamortecedor Showa com 132 mm de curso - totalmente ajustável
PNEU
Dianteiro 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Traseiro 190/50 – ZR17 M/C (73W)
DIMENSÕES
Comprimento 2.065 mm 
Largura 720 mm
Altura 1125 mm
Distância entre eixos 1.405 mm
Altura do Assento 832 mm
Capacidade do tanque 16,1 litros
Peso em ordem de marcha 196 kg 
Cores Vermelha 
Preço R$ 69.990,00 (ABS)
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