Nacionalizada, Tiger 800XC tem bom desempenho e preço competitivo

A Triumph Tiger 800, na versão XC, mais aventureira, pode ser considerada o cartão de visitas da marca inglesa em sua chegada ao Brasil. A trail não é tradicional como a Bonneville T100 ou a emblemática naked Speed Triple 1050, as outras motos também montadas na fábrica em Manaus (AM). Mas apesar de ter sido lançada em 2010, a Tiger 800 já ocupa o posto de moto mais vendida da Triumph em todo o mundo. Para descobrir o motivo de tanto sucesso rodamos com a trail de 800cc pelas estradas inglesas e também a testamos na pista, no lançamento oficial da marca no País.

Justamente por suas rodas raiadas de 21 polegadas, na dianteira, e 17, na traseira, a versão XC escolhida para ser vendida no Brasil tem caráter mais aventureiro. Conta com protetores de mão e de motor de série, suspensões de longo curso e um resistente quadro em aço. Mas o grande diferencial da trail inglesa perante a concorrência é mesmo seu motor de três cilindros com bons 94 cavalos de potência máxima.

Torque sempre

Apesar de derivado do tricilíndrico da esportiva Daytona 675, o propulsor projetado para a Tiger 800 teve mais de 80% do seu interior alterado, portanto trata-se de um motor reformulado. Com refrigeração líquida e quatro válvulas por cilindro com duplo comando no cabeçote (DOHC), os três cilindros em linha são alimentados por uma injeção de combustível multiponto.

Sua potência de 94 cv (a 9.300 rpm) é superior a da BMW F 800GS, sua principal concorrente com 85 cv, mas ainda mais interessante é sua curva de torque, praticamente plana. O que faz da Tiger 800XC uma moto bastante divertida de pilotar.

A ideia de que seu motor de três cilindros seja um meio termo entre o torque dos bicilíndricos e a potência dos motores de quatro cilindros vai além de uma jogada de marketing. Sua curva de torque, praticamente plana, já oferece grande parte do torque a partir dos 2.500 rpm e o máximo de 8,06 kgf.m aparece a 7.850 rpm.

Com isso, a Tiger 800XC permite uma condução mais tranquila e suave até 5.000, 6.000 giros, quando então o motor acorda e mostra seu lado mais esportivo: os giros parecem crescer mais rapidamente e sente-se a força do motor. Na reta da pista da Fazenda Capuava, no interior de São Paulo, cheguei a 187 km/h, e a velocidade máxima declarada gira em torno de 210 km/h.

O câmbio de seis marchas, principalmente na estrada, é bastante otimizado para distribuir ainda melhor o torque e a potência. Com trocas suaves e macias, agrada tanto àqueles que querem uma pilotagem mais tranquila quanto aos motociclistas que buscam mais esportividade. Destaque também para a embreagem multidisco em banho de óleo, bastante macia e de funcionamento irrepreensível.

Ciclística robusta, porém ágil

Dotada de um quadro tubular de aço em treliça, feito para ser resistente, a Tiger 800 XC usa aros de alumínio com raios (21 polegadas na frente e 17, atrás) e suspensões de longo curso – garfo telescópico invertido com 220 mm de curso, na dianteira, e monoamortecedor com 215 mm de curso fixado por links na balança traseira de alumínio, ambos da marca Showa. Ou seja, especificações dignas de uma moto feita para enfrentar qualquer caminho.

O interessante é que, mesmo com essa ciclística trail, a Tiger 800XC é uma moto bastante ágil nas mudanças de direção e nas curvas. Com um “corpo” esguio, que permite um bom encaixe das pernas, pedaleiras bem posicionadas e um guidão não tão largo assim (865 mm) pode-se contornar curvas de uma forma bem radical. Na pista, onde a moto foi apresentada no Brasil, não era raro a pedaleira ralar no chão, tamanho o ângulo de inclinação da moto. Claro que os pneus Pirelli Scorpion Trail, mais on do que off-road, também têm responsabilidade pelo bom nível de aderência nas curvas.

Já nas estradas inglesas, as suspensões de longo curso e ajustáveis mostraram-se aptas para absorver lombadas e imperfeições do piso asfaltado com excelência. Lamento não ter tido a oportunidade de pilotar a Tiger 800XC fora da estrada, mas aparentemente o conjunto parece adequado para encarar estradas de terra sem problemas.

Com relação ao sistema de freios, a Triumph também não economizou: instalou dois discos duplos flutuantes de 308 mm na dianteira, mordidos por pinças também flutuantes de dois pistões da Nissin; e um disco simples de 255 mm com pinça flutuante de pistão único, na traseira. E para completar o pacote, sistema antitravamento (ABS) de série. A boa notícia para os pilotos mais ousados no off-road é que o ABS pode ser desativado. Proporcionando frenagens seguras e precisas, o conjunto de freios dá conta de parar os 215 kg (em ordem de marcha) da trail inglesa.

Conjunto “ajustável”

Elogiada pela imprensa estrangeira e também agraciada com bons números de venda em todo o mundo, a Tiger 800XC tem a clara proposta de ser uma aventureira para longas viagens. Por isso, o tanque de combustível tem capacidade para 19 litros – o maior reservatório entre as motos do segmento – e a boa posição de pilotagem é ereta. O pequeno parabrisa oferece alguma proteção aerodinâmica e essa versão XC traz bagageiro de série, além de uma vasta gama de acessórios que estará disponível aos consumidores brasileiros em breve.

O único senão, talvez seja o banco: confortável, porém com pouca espuma para jornadas de muitos quilômetros. Entretanto, sua altura em relação ao solo é bastante democrática: começa em 865 mm e ainda pode ser abaixada para 845 mm. O que juntamente com a regulagem de guidão permite ao motociclista ajustar a Tiger 800 ao seu biótipo.

Outra qualidade de uma moto feita para viajar é o completo painel de instrumentos. A pequena tela de cristal líquido traz velocímetro, além de medidor de combustível e computador de bordo. Ao lado, um grande e analógico tacômetro de fácil leitura. Além disso, a moto conta com um gerador que permite aos pilotos utilizarem, com segurança, acessórios elétricos extras, como GPS ou luzes auxiliares, por exemplo.

Mercado

Depois de rodar com a Triumph Tiger 800XC em duas situações – pista e estrada – é fácil entender o porquê de o modelo ter assumido a liderança de vendas entre as motos da marca inglesa globalmente. Versátil, com um desenho de bom gosto e bastante eficiente ao que se propõe, a Tiger 800XC também surpreende com sua facilidade de pilotagem e pelo comportamento elástico de seu motor.

Nacionalizada e com um preço competitivo, R$ 39.900, a Tiger 800XC chega para brigar diretamente com a BMW F 800 GS, cotada a R$ 42.900 e, não por acaso, o modelo mais vendido da fábrica alemã no Brasil. Sem andar nas duas motocicletas em situações semelhantes, fica difícil afirmar qual a melhor opção ou mesmo se o preço mais em conta vale a pena. Porém vale ressaltar que a marca alemã apressou-se em modernizar sua F 800 GS no exterior para enfrentar a forte concorrência inglesa.

Ficha Técnica Triumph Tiger 800 XC

Motor  três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 74,0 X 61,9 mm
Taxa de compressão não disponível
Capacidade  799 cm³
Potência Máxima 94 cv a 9.300 rpm
Torque Máximo 8,06 kgf.m a 7.850 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida  Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem  Multidisco em banho de óleo
Transmissão final por corrente
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) com tubos de 45mm e 220 mm de curso, totalmente ajustável
Traseira Balança monoamortecida com amortecedor com reservatório de óleo separado, ajustável na pré-carga da mola, compressão e retorno com 215 mm de curso da roda traseira
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Traseiro Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro 90/90ZR 21
Traseiro 150/70ZR 17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento  865 mm (845 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.215 mm x 865 mm x 1.390 mm
Distância entre-eixos  1.545 mm
Tanque de Combustível 19 litros
Peso em ordem de marcha 215 kg
Cores  Branca, preta e verde
Preço  R$ 39.900,00