Nova BMW G 310 GS quer ser aventureira para o dia-a-dia - Vídeo

O trânsito de Barcelona às oito horas da manhã pode ser tão estressante quanto o de qualquer grande cidade brasileira. Pedestres, ciclistas, carros, ônibus e caminhões disputam o espaço com motos e scooters que, sim, podem transitar no corredor. Não seria a melhor situação para pilotar uma enorme aventureira, mas foi adequado para começar a avaliação da nova BMW G 310 GS.

 

Com 169,5 kg pronta para rodar, a versão trail da plataforma G de 310cc tenta reproduzir, em menor escala, a experiência da R 1200 GS, modelo aventureiro e carro-chefe das motos BMW em todo o mundo. A “Baby GS”, como tem sido carinhosamente chamada, é um lançamento muito importante para mercados como Índia e Brasil, confessou Edgar Heinrich, chefe de design de motocicletas da BMW. 

 

“Sabemos que esse consumidor vai usar a moto como meio de locomoção no dia-a-dia, mas que também vai levar garupa e viajar com a moto. Por isso procuramos um equilíbrio entre desempenho, facilidade de pilotagem e preço acessível”, explica Heinrich.

 

Construída com o lema “pronta para as aventuras do dia-a-dia”, a G 310 GS é compacta e ágil para desviar do trânsito da capital da Catalunha, embora a arrancada nos semáforos não empolgue muito. É preciso girar o acelerador com vontade até os 3.000 giros para ganhar velocidade e ter algum torque para rodar em baixa velocidade.

 

A altura de 835 mm do banco permite que até eu, com 1,71 metro, apoie os dois pés no chão quando um carro fecha o corredor ao desviar de um caminhão descarregando. Na próxima saída à direita, a estrada começa a subir uma montanha e deixa para trás as agitadas ruas de Barcelona. 

 

 

A G 310 GS compartilha a base mecânica com a naked “R”, com todas as qualidades e limitações do projeto. O mesmo motor de 313 cm³ e 34 cv a 9.500 rpm com um cilindro invertido, que permitiu aos engenheiros alemães construir um quadro de aço compacto com uma longa balança de alumínio. Roda de 19 polegadas e 41 mm a mais de curso na suspensão invertida foram adotados no conjunto dianteiro da versão GS. 

 

“Procuramos fazer dela uma moto ágil para mudar de direção e, ao mesmo tempo, estável em velocidades mais altas e curvas rápidas”, explica Jürgen Stoffregen, projetista das motos de um e dois cilindros da BMW. 

 

As soluções técnicas funcionam na prática. O guidão mais largo proporciona alavanca suficiente para ir rapidamente de uma curva a outra nas sinuosas estradas espanholas. Por mais que eu exagerasse na inclinação as pedaleiras não rasparam no chão e o conjunto ciclístico não chegou ao seu limite em nenhum momento. Diferentemente do compacto motor. 

 

Embora fique à vontade na cidade rodando em baixos giros, em uma subida de montanha tive de manter a rotação acima dos 6.000 rpm. Era necessário reduzir uma marcha antes das curvas para que o compacto monocilíndrico tenha força nas retomadas e não fique para trás. Agradeci pela macia embreagem banhada em óleo e ao ajustado câmbio de seis velocidades que equipam o modelo. 

 

Guiar a leve 310 GS trocando marchas e acelerando forte pelas serras ao entorno do famoso Monte Serrat é tão ou mais divertido do que ao guidão de motos maiores. O trem dianteiro gruda no chão e permite andar rápido e inclinar bastante nas curvas. E conta com ajuda dos pneus Metzeler Tourance que, mesmo sendo de uso misto, foram construídos exclusivamente para o modelo com ombros mais “macios”, garantindo a aderência no asfalto.

 

A única crítica vai para o mergulho exagerado do garfo dianteiro em frenagens mais fortes. Os freios - a disco nas duas rodas e com pinças Bybre (uma subsidiária da Brembo na Índia) - exigem que se aperte o manete com vontade para diminuir a velocidade e a frente afunda demais. Suspensão dianteira com sistema anti-mergulho só mesmo desembolsando muito mais dinheiro pela R 1200 GS. 

 

 

O percurso de 200 km atravessou uma estrada de terra e cascalho com cerca de 15 km. A situação, comum para quem procura uma aventureira acessível, não intimida a G 310 GS. O sistema de freios ABS pode ser desligado, outro diferencial em relação à naked. Suas suspensões – ambas com 180 mm de curso – absorvem as imperfeições do piso com conforto em uma tocada mais tranquila. 

 

Parada para fotos e, antes de seguir viagem, retiramos as borrachas das pedaleiras para pilotar de pé e mais agressivamente. Enquanto os pneus abrem caminho em meio aos cascalhos, as rodas de liga-leve não transmitem confiança para enfrentar pedras maiores. 

 

Para desviar dos obstáculos e entrar nas curvas, a roda de 19 polegadas na dianteira não tem a mesma segurança do aro 21, normalmente adotado em motos trail. Novamente, tenho que reduzir uma marcha e buscar o torque do motor para me manter na trajetória escolhida. A suavidade do motor deve agradar pilotos iniciantes, mas limita pilotar com mais empolgação na terra.

 

A posição de pilotagem também não ajuda. Embora os joelhos abracem o tanque, o guidão é baixo demais para pilotar em pé no off-road. A G 310 GS é versátil e vai bem na terra, mas convém respeitar o limite das suspensões e rodas. 

 

 

Retornamos ao asfalto. Desta vez em uma rodovia mais larga de quatro pistas. A opção pelo câmbio de seis marchas mostra seus benefícios nessa situação: a 125 km/h o motor está a 7.500 rpm, indicados no painel digital. A tela de LCD também informa, com mais simplicidade, o que há nas motos maiores da marca: velocidade, conta-giros, indicador de marcha engatada, relógio, marcados de combustível, hodômetro, consumo e luzes de advertência. O útil shift-light, que acende a 11.000 giros, é discreto demais e difícil de ver em um dia ensolarado.

 

O assento é largo e o piloto tem bastante espaço e conforto. O pequeno para-brisa oferece boa proteção contra o vento e, não fosse pela vibração excessiva nas pedaleiras, a G 310 GS segue bem o ritmo de uma autoestrada. 

 

Além da vibração, acima de 130 km/h o motor não tem muito mais fôlego para ultrapassagens. A velocidade máxima declarada pela BMW é de 145 km/h. Em uma longa reta, “esgoelando” o motor cheguei a 154 km/h no painel. 

 

 

Confesso que estava curioso para testar a G 310 GS, assim como muitos fãs de motos de uso misto e proprietários de trails japonesas de construção mais simples. De perto, a Baby GS surpreende pelas linhas bem resolvidas e pelo bom acabamento. O para-lama alto, o porte avantajado na dianteira e as entradas de ar facilmente a identificam como uma integrante da família de aventureiras.

 

Fabricada na Índia sob supervisão da Alemanha, a G 310 GS não parece ser uma moto barata com o emblema BMW. Pelo contrário. Parece ser uma moto premium, mas em tamanho reduzido. 

 

Versatilidade, conforto e facilidade de pilotagem são atributos que os engenheiros da marca conseguiram incorporar à G 310 GS. O motor pode não ser dos mais fortes, mas o desempenho é claramente superior ao de monocilíndricos da mesma capacidade, como da Yamaha Ténéré XTZ 250 e da Honda XRE 300. O consumo foi condizente: 26 km/litro. Com o tanque de 11 litros, a autonomia estimada é de razoáveis 250 km. 

 

Os freios poderiam ser melhores; o tanque, maior; e os manetes mereciam ter ajustes. Mas, então, lembrei-me do que falou o chefe de design, Edgar Heinrich: o tal preço acessível. 

 

Se a BMW seguir a proporção adotada nos mercados europeus, a Baby GS irá custar em torno de R$ 24.000 no Brasil – cerca de R$ 2.000 a mais do que a naked G 310 R. O preço estimado é mais em conta do que a Honda CB 500X (R$ 25.900), mas compatível com a Kawasaki Versys X-300 (R$ 22.990), concorrente da moto alemã no segmento de aventureiras compactas.

 

A G 310 GS deverá fazer sua estreia no Salão Duas Rodas. O modelo será montado em Manaus (AM) e só chegará às concessionárias brasileiras até o final do primeiro semestre de 2018.

 

 

Motor Monocilíndrico, 4 válvulas, comando duplo no cabeçote e arrefecimento líquido

Capacidade cúbica 313 cm³,

Diâmetro x curso 80 mm x 62,1 mm

Taxa de compressão 10,6:1

Potência máxima 34,47 cv a 9.500 rpm

Torque máximo 2,85 kgf.m a 7.500 rpm

Câmbio Seis marchas

Transmissão final Corrente

Alimentação Injeção eletrônica

Partida Elétrica

Quadro Tubular em aço

Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com 41 mm de diâmetro e 180 mm de curso

Suspensão traseira Monoamortecedor com 180 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola

Freio dianteiro Disco simples de 300 mm de diâmetro, com pinça de fixação radial de quatro pistões e ABS

Freio traseiro Disco simples de 240 mm de diâmetro com pinça flutuante de dois pistões e ABS

Rodas e Pneus 110/80 R 19 (Diant.) e 150/70 R 17 (Tras.)

Comprimento 2.075 mm

Largura 880 mm

Altura Não informada

Distância entre-eixos 1.420 mm

Altura do assento 835 mm

Peso em ordem de marcha 169,5 kg 

Tanque de combustível 11 litros

Cores Branca, cinza e vermelha

Preço (estimado) R$ 24.000