Nova FXDR 114 é Harley para quem gosta de acelerar - Vídeo

Primeiro lançamento da linha 2019 da Harley-Davidson, a nova FXDR 114 foi projetada para quem procura uma Harley com visual agressivo e bom desempenho. Seu design foi inspirado nas motos de competições de arrancada e nos aviões caça. Já o motor escolhido para dar vida a essa power cruiser foi o Milwaukee-Eight de 114 polegadas cúbicas (daí seu nome), que tem dois cilindros em “V”, 1.868 cm³ de capacidade para produzir 16,5 kgf.m de torque máximo já a 3.500 giros. 

 

A FXDR 114 é o décimo modelo construído sobre a plataforma Softail, completamente reformulada em 2018. Para aproveitar a “força” do V2, a Harley apostou em componentes mais leves no modelo. Equipada com balança em alumínio (que ajudou a economizar mais de quatro quilos em relação a outras motos da família) e uma nova posição para o monoamortecedor traseiro, a FXDR tem um visual “longo e baixo”, mas curiosamente oferece o maior ângulo de inclinação entre as Softail. 

 

O pneu traseiro de 240 mm de largura é montado em uma roda de 18 polegadas em forma de disco feita de liga de alumínio. O ar de moto de arrancada é reforçado pelo tanque alongado de 16,7 litros, posicionado logo atrás de um pequeno para-brisa, que esconde o painel digital, e emoldura um belo farol de LED. A roda dianteira aro 19 de liga-leve e com cinco raios finos é sustentada por uma suspensão invertida e a tomada de ar externa completam o visual de drag-bike (moto de arrancada) da FXDR 114.

 

 

Antes de partir para o teste com a FXDR 114 pelas estradas de Tessalônica, no norte da Grécia, no evento de lançamento mundial do modelo, o engenheiro Mark Strong, um dos chefes do projeto, fez elogios à maneabilidade da FXDR até mesmo nas curvas. 

 

Mas com 1.735 mm de distância entre-eixos, ângulo de cáster de 34°, um pneu de 240 mm na traseira e 120 mm na dianteira, estava curioso para saber como tudo isso funcionaria na prática. 

 

Ao montar na FXDR 114, a primeira impressão é que sim, ela é mais leve do que outras Harley. Afinal, pesa 303 kg em ordem de marcha, 3 kg a menos do que a Breakout, de quem herda o chassi e o pneuzão traseiro. O assento a 72 cm do solo facilita as manobras em baixa velocidade.

 

Com pedaleiras avançadas e os dois semi-guidões montados diretamente nos garfos da suspensão dianteira, o piloto é obrigado a se curvar e assumir uma posição de pilotagem não muito natural, mas típica das motos de arrancada. 

 

Já no primeiro semáforo, o motor V2 de 114 polegadas mostrou a que veio. Bastou girar o acelerador com vontade para que a roda traseira derrapasse no melhor estilo das provas de arrancada. Mas graças ao desenho alongado do garfo dianteiro, a borracha logo encontrou aderência no liso asfalto grego. Sem dosar o acelerador, as “cantadas” com o pneu traseiro vinham em segunda e até terceira marcha!

 

No primeiro trecho, subindo uma estrada com curvas mais abertas, próxima à fronteira com a Bulgária, a FXDR 114 realmente surpreendeu. As pedaleiras não raspavam no chão como em outras Harley e as suspensões mantinham a power cruiser no trilho até mesmo quando eu brincava com o acelerador fazendo a roda derrapar nas saídas de curvas. 

 

Pouco antes do almoço, uma serra mais fechada mostrou as limitações do projeto da FXDR 114. A enorme distância entre-eixos e o garfo aberto não davam conta de contornar os “cotovelos”, curvas de 180°, com o mesmo ritmo e desenvoltura. Era preciso reduzir a velocidade, pressionar a pedaleira interna até raspar no chão e “brigar” com o trem dianteiro para não invadir a faixa contrária. Não era mais possível acompanhar o guia que pilotava a leve e ágil Harley-Davidson Roadster 1200. 

 

Nessa hora, o bom conjunto de freios entrou em ação. Dois discos de 300 mm na dianteira e um disco simples na traseira ajudavam a diminuir o ritmo para contornar as curvas. Confesso que a serrinha travada exigiu bastante esforço para controlar a power cruiser. 

 

 

Ao fim do dia, rodamos cerca de 250 km com a nova FXDR 114. Além do impacto visual, a nova power cruiser da Harley impressiona pelo bom nível de acabamento que se faz notar na pintura fosca e também em detalhes antes deixados de lado pela Harley, como a bela mesa de direção, os semi-guidões e a balança traseira em alumínio com um visual “premium”. 

 

Mas é em movimento que a FXDR 114 se destaca. A aceleração causa espanto, pois a Harley afirma que não alterou a relação no câmbio de seis marchas, mas as arrancadas são dignas de uma drag-bike. Imagino que, em breve, a marca seja obrigada a adotar controle de tração em alguns modelos mais focados em performance, como é o caso da FXDR. Pois é preciso certa habilidade para lidar com tanto torque despejado pela correia dentada na roda traseira. 

 

E, apesar do porte imponente, ela é mais ágil do que parece. Em baixa velocidade, é mais fácil de manobrar do que seus 2,425 m de comprimento nos fazem supor. A FXDR contorna curvas de alta com bom ritmo e sem raspar as pedaleiras ou a curta ponteira de escapamento no asfalto. Mas em uma serra mais sinuosa, o conjunto mostrou sua limitação.

 

A posição de pilotagem também não faz dela a moto ideal para longas viagens. As pernas estendidas e as costas arqueadas ajudam a controlar a FXDR 114, mas cansaram um pouco ao fim do dia. O modelo tem boa autonomia (cerca de 300 km) e banco solo, mas pode receber pedaleiras e um banco de garupa, vendidos como acessórios. 

 

A nova FXDR 114 não tem preço definido, mas chega ao Brasil em dezembro. Em alguns mercados, o modelo é o mais caro da linha Softail, o que nos leva a estimar um valor em torno de R$ 80.000 – a Breakout, a Softail mais cara atualmente à venda por aqui, tem preço a partir de R$ 76.480. 

 

A nova Harley-Davidson FXDR 114 ainda não trouxe toda a revolução que a marca promete até 2020, mas ainda assim demonstra que os engenheiros estão buscando fazer motos mais leves, ágeis e divertidas de pilotar em viagens curtas e rápidas. Sem entrar no mérito do design, já que ao vivo é a FXDR 114 é ainda mais bonita.

 

O modelo deve atrair novos consumidor e também agradar os fãs da aposentada V-Rod que ficaram sem uma opção de power cruiser (ou seja, uma cruiser com bom desempenho) no line-up da marca.

 

 

 

Motor Milwaukee-Eight 114, dois cilindros em “V”, oito válvulas

Capacidade cúbica 1.868 cm³

Diâmetro x curso 102 x 114 mm

Taxa de compressão 10,5:1

Potência máxima não declarada

Torque máximo 16,5 kgf.m a 3.500 rpm 

Câmbio Seis velocidades 

Transmissão final Correia dentada

Alimentação Injeção eletrônica

Partida Elétrica

Suspensão dianteira Garfo telescópio invertido com tubos de 43 mm de diâmetro e 130 mm de curso sem ajustes

Suspensão traseira Monoamortecedor com 112 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola

Freio dianteiro Disco duplo de 300 mm com pinça de quatro pistões e sistema ABS

Freio traseiro Disco simples de 292 mm com pinça de dois pistões e sistema ABS

Pneus 120/70-ZR19 (Diant.) e 240/40-18 (Tras.) 

Comprimento 2.425 mm

Largura Não disponível

Altura do assento 720 mm

Distância do solo 140 mm

Distância entre-eixos 1.735 mm

Peso a seco 289 kg

Peso em ordem de marcha 303 kg 

Tanque de combustível 16,7 litros

Cores Vivid Black; Black Denim, Industrial Gray Denim, Wicked Red Denim, Bonneville Salt Denim e Rawhide Denim

Preço não definido