Novo Honda PCX oferece praticidade e bom desempenho

Scooters são veículos práticos por natureza. Fácil de pilotar, câmbio automático, espaço de armazenagem sob o banco e baixo consumo de combustível são princípios fundamentais em sua concepção. O novo Honda PCX que chega agora ao mercado por R$ 7.990 não é diferente. Porém, a fábrica japonesa esforçou-se para tornar cada detalhe desse novo scooter ainda mais prático e eficiente.

A começar pelo motor. O monocilíndrico de exatos 153 cm³ ganhou arrefecimento líquido para render mais do que outros propulsores com a mesma capacidade, mas arrefecidos a ar. Produz 13,6 cv a 8.500 rpm, quase o mesmo que uma CG 150 Titan (14,2 cv). E isso sem comprometer a capacidade de carga (25 l) sob o banco, pois o radiador está localizado junto ao motor.

Na prática, o PCX ganhou fôlego para encarar vias de trânsito rápido e até mesmo estradas – coisa que o Lead 110, scooter menor no line-up da Honda, não tinha. De 0 a 60 km/h, o PCX tem uma arrancada impressionante, ajudado pelo bom câmbio CVT e torque de 1,41 kgf.m a 5.250 rpm. Mas é mesmo em médios giros e velocidades mais altas que o novo scooter se destaca. Demonstrou disposição para manter 110 km/h, perto dos 120 km/h de velocidade máxima declarada.

Para que o bom rendimento não prejudicasse o consumo, o projeto de origem tailandesa – mas que será montada na segunda fábrica da Honda em Manaus (AM) – utilizou-se de uma tecnologia inédita em veículos de duas rodas. O sistema Idiling Stop, ou Stop-Start, que desliga o motor em paradas mais longas (acima de 3 segundos) e o religa em uma fração de segundo assim que o piloto volta a acelerar. De início, estranha-se o PCX “morrer” em toda parada, mas o funcionamento do sistema é suave e instantâneo logo que se gira o acelerador. Tanto que o botão para desligá-lo no punho direito, a meu ver, é totalmente dispensável. Vale destacar ainda o silencioso sistema de partida.

Além disso, o câmbio continuamente variável (CVT) traz um sistema que alonga a relação em giros constantes, fazendo com que o motor gire menos e mantenha a mesma velocidade. Isso, ao menos na teoria, proporciona economia de combustível. No Brasil, a Honda não divulga oficialmente números de consumo, mas, no exterior, o PCX promete até 50 km/l. Com os 5,9 litros de capacidade do tanque, a autonomia deve superar os 200 km.

Praticidade

Mas não foi somente no motor que a Honda procurou fazer do PCX um scooter ainda mais prático. Algumas características um pouco irritantes de outros modelos, como usar a chave para abrir o banco ou o bocal do tanque toda vez que for abastecer, no PCX foram “corrigidas”. Há um prático botão no escudo frontal que abre tanto o assento como o bocal de combustível, este localizado no túnel central, próximo aos pés, outra facilidade.

Talvez, por tanto ouvir reclamações de proprietários de Lead, o PCX traz o descanso lateral e também o cavalete central como itens de série. O reservatório de expansão do sistema de refrigeração líquida tem fácil acesso pelo compartimento embaixo do banco.

Já a capacidade de carga sob o banco não é fenomenal como no Lead 110. Mas, os 25 litros comportam um capacete fechado e uma jaqueta com folga. Traz ainda um prático porta-luvas sem chave no escudo frontal.

Pilotagem

Embora tenha subido com facilidade no Honda PCX, outros jornalistas, mais acostumados a scooters do que eu, reclamaram da dificuldade em montar no modelo, em função do seu túnel central mais alto. O quadro underbone, com uma viga central, e também o tanque de combustível localizado ali, são os “culpados” por isso. Entretanto, como sempre tenho que subir na minha moto não me incomodei com isso.

Até porque é exatamente essa estrutura e o tanque próximo ao centro do PCX e do chão que ajudam na estabilidade do scooter. Em conjunto com as rodas de 14 polegadas – bem maiores que a do Lead – fazem do novo PCX um scooter ágil e ao mesmo tempo estável. Principalmente em curvas e altas velocidades. Tudo indica que as rodas de liga com pneus 90/90-14 (dianteira) e 100/90-14 (traseira) devem enfrentar ondulações na pista melhor do que as rodas aro 10 ou aro 12 de outros scooters.

O conjunto de suspensões também cumpre bem o trabalho de absorver as imperfeições do piso. O sistema usa garfo telescópico convencional na dianteira e sistema bichoque, na traseira – diferentemente do Lead 110 que é monoamortecido. No quesito freios, o PCX também está bem servido: disco de 220 mm com pinça de três pistões na frente e a tambor de 130 mm atrás. E ainda conta com o sistema combinado (Combined Brake System). O manete direito freia apenas a roda dianteira, mas o esquerdo aciona o freio de trás e também um dos pistões no disco da frente.

A posição de pilotagem é bastante confortável. A Honda fez o assento em dois níveis e ainda dotou o PCX com um pequeno apoio para as costas do piloto. O assoalho permite posicionar os pés mais recuados ou bem relaxados à frente, bom para deslocamentos mais longos.

A crítica vai para a proteção aerodinâmica, principalmente em velocidades mais altas. O pequeno parabrisa escurecido combina bem com as linhas modernas do PCX, porém desvia pouco o vento. Em outros mercados, a Honda oferece um parabrisa bem maior como acessório opcional.

Outra reclamação de alguns pilotos mais altos (acima de 1,80 m) é que o guidão – fixado sobre uma mesa como nas motos - é baixo demais e encosta nos joelhos em manobras. O desenho da mesa também não agrada a todos. Cromada segue o estilo dos scooters personalizados no Japão e China.

O painel de fácil visualização é simples, mas traz as informações necessárias ao piloto. Um grande velocímetro de leitura analógica ao centro, uma pequena tela de LCD traz um hodômetro total e outro parcial, além do marcador de combustível. A novidade fica por conta da luz de advertência que pisca enquanto o sistema Idling Stop está em funcionamento.

No páreo

“O PCX vem ampliar o line-up de scooters no Brasil”, revelou Alfredo Guedes, engenheiro da Honda, durante a apresentação à imprensa. O PCX chega como upgrade a quem achava que faltava motor ao Lead 110, mais urbano, mas também quer atrair novos usuários para o mundo dos scooters. “Estamos construindo uma base de consumidores de scooters”, completou, dando pistas de que, no futuro, podem vir modelos de maior capacidade cúbica.

Com preço público sugerido de R$ 7.990, bem próximo do praticado na Europa e Estados Unidos, onde é vendido por aproximados R$ 7.000 (cerca de US$ 3.500), o PCX 150 vem ser uma opção no segmento de scooters médios. Segundo a Honda, a produção começa agora em maio e as primeiras unidades devem chegar às concessionárias na segunda quinzena do mês. “Queremos abastecer adequadamente a rede para evitar que a demanda cause distorções nos preços”, afirmou Guedes.

Não chega a ter o desempenho e porte do Dafra Citycom 300i e nem seu preço de R$ 13.990. Mas traz um pouco mais de fôlego e confiança para quem busca um scooter para usar na cidade, mas precisa rodar em estradas vicinais ou até mesmo rodovias.
 
Ficha Técnica Honda PCX

Motor: OHC, monocilíndrico, 153 cm³, quatro tempos, duas válvulas, arrefecimento líquido.
Potência: 13,6 cv a 8.500 rpm.
Torque: 1,41 kgfm a 5.250 rpm.
Diâmetro e curso: 58,0 mm x 57,9 mm.
Alimentação: Injeção eletrônica
Transmissão: CVT
Suspensão dianteira: garfo telescópico com 100 mm de curso
Suspensão traseira: sistema bichoque com 85 mm de curso.
Freio dianteiro: disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de três pistões e CBS
Freio traseiro: tambor com 130 mm de diâmetro
Pneus: Dianteiro 90/90-14 e traseiro 100/90-14.
Quadro: Monobloco (underbone).
Dimensões: 1.917 mm de comprimento, 738 mm de largura, 1.094 mm de altura; 760 mm de altura do assento; 1.315 mm de distância entre-eixos.
Peso a seco: 124 kg
Tanque: 5,9 litros
Cores: Branca perolizada e vermelha metálica
Preço público sugerido: R$ 7.990