Porsche 911 Carrera S chega em versões cupê e conversível

Ficha técnica Porsche Carrera S Coupé

Ficha técnica Porsche Carrera S Cabriolet

Os apaixonados por Porsche já conhecem a nova geração do 911. Mas somente agora, a Sttugart, importadora oficial do carro, resolveu apresentá-lo e começar as vendas por aqui. A versão escolhida é a Carrera, a mais forte. Os preços serão de R$ 639.000 (cupê) e R$ 699.000 (Cabriolet).

O cupê custa R$ 639 mil vem em pacote único e, segundo a importadora, com pronta entrega (quem quiser acrescentar acessórios pode ter de entrar numa fila). Os valores já incorporam o IPI elevado para carros estrangeiros. Os dois carros têm a configuração 2+2, ou seja, existe o banco traseiro, mas com espaço exíguo até para crianças.  

As metas de emplacamentos para 2012 são de 50 unidades do cupê e 15 do cabrio, respectivamente. "Teremos vendas 30% menores", previu Marcel Visconde, presidente da Stuttgart. "Este é um ano de travessia para o mercado, até haver uma acomodação do novo IPI", afirmou o executivo -- que, obviamente, não ficou feliz com o regime automotivo lançado pelo governo federal.

O 911 mantém praticamente o mesmo visual desde seu lançamento, no distante ano de 1963. Para um observador desatento, cada troca de geração pode passar por mero facelift. Os faróis arredondados são a assinatura desse conservadorismo (ou tradicionalismo). Que outro carro é assim hoje em dia?

O novo 911 sofreu modificações importantes em relação ao anterior (que é conhecido como 997). Para incrementar a estabilidade em altas velocidade e minorar a torção em curvas, o esportivo de 4,49 metros de comprimento ganhou maiores bitola dianteira e entre-eixos (este cresceu 10 cm, para 2,45 m), além de uma suspensão totalmente redesenhada (e imponente: boa parte do robusto sistema multilink é visível através das rodas traseiras). Como relata a fabricante, tal conjunto permitiu que o esportivo superasse a si mesmo: essa geração do 911 percorre os mais de 20 km do circuito de Nürburgring, na Alemanha, em 7m40s, incríveis 14 segundos a menos que a anterior. A velocidade máxima declarada é de 302 km/h.

O trem de força do 911 Carrera S conta com um motor a gasolina, aspirado, de 3,8 litros, capaz de gerar 400 cavalos de potência (a 7.400 rpm) e 44,8 kgfm de torque (a 5.600 rpm). Como é regra em esportivos puro sangue, o bloco fica próximo (logo atrás) do eixo traseiro, cujas rodas tracionam o carro. A disposição de cilindros do motor é a conhecida como "boxer", em que as seis peças ficam contrapostas horizontalmente, três a três (e não formando um ângulo em "V"). A lubrificação do sistema pede nada menos que 10 litros de óleo.

E nem adianta abrir o compartimento traseiro para apreciar essa bela obra de engenharia: quase nada fica à mostra. Também há quase nada de espaço no compartimento de bagagens dianteiro: são 135 litros. Há um atrás, com mais 205 litros -- mas quem realmente precisar levar algo além de si e mais um passageiro num 911 certamente usará o banco traseiro como porta-malas.

Vale lembrar que, se alguém pensou num Fusca ao ler sobre "faróis redondos", "motor traseiro" e "bagageiro na frente", não errou tão feio assim: o DNA da família Porsche está no lendário e finado carrinho tanto quanto no 911.

Do lado de fora, como dito, o 911 Carrera S mantém o mesmo estilo há quase 50 anos, e isso divide opiniões. Há quem ame, há quem odeie. As linhas esguias são sensuais, quase orgânicas, e a traseira liga o cupê à realidade do século 21.

Por dentro o carro oferece espaço adequado para duas pessoas que aceitem sua proposta, que é a de pilotagem mesmo quando se está numa rua aborrecida a 50 km/h. As regulagens de assento e volante são múltiplas, permitindo boa posição de comando a qualquer biotipo -- e vai ser difícil achar alguém com ressalvas ao acabamento esmerado, mesclando couro (que pode ser em tom claro), alumínio e outros materiais de bom gosto e toque agradável.

O painel tem cinco instrumentos circulares, tradição do modelo, e a ignição (por chave) segue do lado esquerdo. Como é normal em carros de luxo, um proprietário neófito levará meses até saber a função de cada tecla no painel frontal do 911.

Há também a singularidade propriamente dita: sua plataforma é exclusiva (ao contrário do detestável Cayenne, por exemplo, que partilha a dele com Audi Q7 e Volkswagen Touareg) e seu preço é proibitivo para todos os que o desejam -- fora os 65 felizardos que vão comprar um este ano. Por outro lado, o 911 é muito mais "barato" que um superesportivo de grifes como Ferrari e  Lamborghini, e mais "autêntico" que eventuais rivais das divisões de performance de Audi, BMW e Mercedes-Benz. Tanto que a Porsche nem se preocupa em nomear rivais diretos -- à exceção do Audi R8. Haja autoconfiança.