Triumph Daytona 675 mostra porque incomoda tanto a concorrência

O ano de 2009 já está chegando e com isso os fabricantes não querem ficar atrás quando se fala de lançamentos. Durante o Intermot em outubro de 2008 – Salão de Motos em Colônia, na Alemanha – foi apresentada a versão 2009 da conceituada superesportiva Triumph Daytona 675.

A versão anterior que ganhou diversos prêmios – como o Master Bike 2006 - é apontada como a “pedra no sapato” das 600 cc tetracilíndricas japonesas. Assim, a 675 foi renovada pela Triumph para incomodar ainda mais no segmento. Suas rivais no exterior são a Honda CBR 600 RR, a Yamaha YZF R6, a Suzuki GSX-R 600, a Kawasaki Ninja ZX-6R e a Ducati 848. A nova Daytona 675 apresenta apenas leves retoques no desenho, como o formato dos faróis e a entrada de ar dianteira. No restante, seu visual está muito parecido com a versão anterior, muito bonito e esbanjando agressividade.

Tradicional arquitetura dos britânicos da Triumph, o propulsor da esportiva é um tricilíndrico em linha, configuração única que fica no meio termo das esportivas: situa-se entre a “explosão” em altos giros das motos de quatro cilíndricos e a fenomenal subida de giros das bicilíndricas.

Com o três em linha a Triumph consegue um resultado único, onde o motor apresenta uma ótima subida de giros e alcançar rotações tão elevadas quanto um motor tetracilíndrico conseguiria. Porém, não são todos que gostam do ruído descompassado desse motor.

Outra vantagem é que esta motorização é naturalmente mais estreita que um propulsor de quatro cilindros em linha; o resultado disso é a agilidade nas mudanças de direção, por estar equipada com um motor mais compacto.

Mais potência, menos peso

O quadro dupla trave em alumínio cumpre seu papel na esportiva, evitando torções em curvas e apresentando um bom conjunto entre quadro e motor. Com exatas 675 cilindradas, o tricilíndrico de doze válvulas, refrigeração líquida e comando duplo no cabeçote (DOHC), agora gera 128 cv a 12.600 rpm, três cavalos a mais que a versão anterior. O torque fica nos 7,54 kgf.m aos 11.750 rpm. O incremento na potência se deu graças à modificações na câmara de combustão, cabeça do cilindro e o sistema de injeção eletrônica, que foi recalibrado.

Mesmo com um cilindro a menos, ela leva vantagem nos números de potência e torque com a concorrência oriental, já que as esportivas de 600 cilindradas nipônicas geram cerca de 125 cv de potência e 6,8 kgf.m de torque.

O “calcanhar de Aquiles” da Daytona 675 – apesar de ter “emagrecido” três quilos, com o escape e rodas mais leves – é o seu peso a seco de 162 quilos, onde as concorrentes pesam em média, 155 quilos. Analisando os altos e baixos a balança fica equilibrada nesse segmento, onde a Daytona 675 é a única tricilíndrica representante.

Ciclística

Desempenho não é tudo em uma esportiva e alguém tem que parar a besta. Dois discos flutuantes de 308 mm são “mordidos” por pinças radiais de 4 pistões, assinadas pela marca Nissin. Na roda traseira, um disco de 220 mm cumpre o seu papel.

Nas suspensões da marca Kayaba, utilizam receitas tradicionais largamente utilizadas nesse segmento de moto: garfo invertido (upside-down) na dianteira com 120 mm de curso e com ajustes de pré-carga, retorno e compressão da mola; e um único amortecedor de 130 mm de curso na roda traseira com as mesmas opções de ajuste da suspensão dianteira. 

Em terras brasileiras a Daytona é oferecida na versão 2008 e não rivaliza com as representantes da Suzuki e Ducati, já que ambas não são vendidas por aqui.