Triumph Tiger 800 é mais uma opção entre as bigtrail

O universo das motocicletas aventureiras está ganhando novos modelos ano após ano. Em 2010, foi a vez da inglesa Triumph entrar nesse nicho para preencher uma lacuna em seu line-up, e logo com duas versões: a Tiger 800 e a Tiger 800XC. O modelo standard é uma máquina com uma vocação mais on-road e a XC, que chegou primeiro ao Brasil em 2012, tem uma orientação mais aventureira, voltada aos pilotos que fazem incursões mais longas no fora de estrada. 

No Salão Duas Rodas de 2013, em São Paulo (SP), a Triumph anunciou a chegada do modelo Tiger 800 ao País, por um preço público sugerido de R$ 35.900. Exatos quatro mil reais a menos que sua irmã aventureira. Mas, a Tiger 800 não é apenas mais em conta, ela também oferece uma proposta diferente ao consumidor, mais urbana e voltada para viagens em rodovias asfaltadas. Rodas menores, suspensão com menor curso e banco mais baixo a deixam mais democrática, mais amigável dentro das cidades e com um desempenho quase semi-esportivo.

Motor

A nova Tiger 800 é equipada com um propulsor DOHC (duplo comando de válvula) de três cilindros em linha, 12 válvulas e 799 cm³, capaz de gerar 95 cavalos de potência a 9.300 rpm e torque máximo de 8,05 kgf.m a 7.850 rpm.

O desempenho do propulsor é quase esportivo. A resposta do acelerador é rápida, precisa, mas um tanto agressiva para a proposta da motocicleta. Se o piloto não tomar cuidado, pode até deixar o passageiro para trás nas arrancadas mais fortes. O ronco expelido pela ponteira única de escapamento é um “assobio” suave, agradável aos ouvidos e que instiga a “mão pesada” do piloto. E o pior (pelas multas), por ser equilibrada ciclisticamente, o condutor mal percebe que a Tiger 800 já passou dos 120 km/h há tempos. 

Esse pode ser um problema também para o consumo de combustível da motocicleta. Andando numa tocada média, em trechos de rodovias e estradas, a Tiger 800 não passou dos 14,6 km/l, chegando a fazer quase 12 km/l quando exigida ao extremo. Ao viajar sem pressa, curtindo a paisagem, ela é capaz de alcançar a marca de 18 km/l. Mas, cá entre nós, é tarefa difícil quando se está sobre uma motocicleta como essa. 

Por trabalhar melhor nas médias e altas rotações – o ápice de sua potência e torque chega próximo das 10.000 rpm – as arrancadas não são o seu forte e, dentro da cidade, a caixa de câmbio é exigida com mais frequência. Por outro lado, quando as rotações começam a subir, parece que esse motor não tem fim. Os giros vão crescendo de uma maneira linear e progressiva, “abrindo” o motor depois dos 6.000 rpm. As retomadas são impecáveis. Mesmo em sexta marcha, a 100 km/h, basta girar o cabo do acelerador para ela passar dos 120 km/h em menos de três segundos. 

Outro ponto positivo desse propulsor é a ausência de vibração. O condutor só ira perceber uma leve “tremedeira” nas mãos se pilotar por muito tempo em altas velocidades. Caso contrário, mal notará que o motor está em funcionamento. 

Por outro lado, apesar de ter arrefecimento líquido, a máquina transfere todo o calor do motor diretamente para as pernas do condutor, principalmente quando esse se encontra “travado” no trânsito pesado das grandes cidades. Agora que estamos no verão, então, esse ponto negativo fica ainda mais evidente. Somente depois de dezenas de quilômetros na estrada é que o calor se dissipou e parou de incomodar. Mas, ao que parece, o fato de esquentar as pernas do piloto tem mais a ver com o direcionamento do ar do radiador, do que com o aquecimento excessivo do motor, já que a temperatura mostrada no painel de instrumentos se manteve sempre estável. 

Painel, aliás, bem completo. Além ter todas as informações necessárias (velocímetro, tacômetro, hodômetros e marcador de combustível), conta com indicador de marcha engatada e computador de bordo contendo autonomia do tanque, consumo instantâneo e médio.

Chassi e ciclística

Quando os engenheiros da Triumph projetaram a Tiger 800, eles sabiam que a motocicleta teria um perfil dual purpouse e seria exigida em diferentes ambientes. Por isso, seu quadro é construído em aço em treliça tubular, capaz de transportar bagagens e enfrentar as condições do off-road numa boa. Diferente de sua irmã mais aventureira, o modelo “convencional” conta com rodas de liga leve de 19 polegadas na frente e 17 na traseira, suspensão de menor curso e banco mais baixo, reafirmando seu perfil mais on-road. Já a 800 XC é equipada com rodas raiadas aro 21 na dianteira e 17 na parte de trás, suspensão de maior curso, banco e guidão mais altos, tudo isso para melhorar seu desempenho no fora de estrada. Mas, quais as reais diferenças fora do papel?

Em primeiro lugar, com rodas menores, fica mais difícil para a Tiger 800 transpor obstáculos no off-road, além de sofrer mais com os impactos ao passar por buracos, por exemplo. Por outro lado, dentro da cidade ela é muito ágil nas mudanças de direção e nas manobras em baixa velocidade, mesmo com seu peso em ordem de marcha na casa dos 210 kg. O banco mais baixo, que conta com ajustes entre 810 mm a 830 mm, auxilia o piloto na pilotagem urbana por permitir o fácil apoio dos pés no solo e é mais democrático. 

A altura da 800XC pode assustar os mais baixos e deixá-los desconfortáveis sobre a motocicleta. Nosso fotógrafo, com 1,75m, não teve problemas para montar na moto, mas se sentiu bem mais à vontade quando subiu na Tiger 800. 

O conjunto de suspensão, mais baixo na 800 standard, é formado por garfo telescópico dianteiro invertido Showa com 180 mm de curso e monoamortecedor traseiro, também da Showa, com 170 mm de curso – a XC tem 220 mm e 215 mm de curso, respectivamente. Essa diferença será mais notada quando as duas motos forem exigidas em trechos acidentados, em estradas de terra. Dentro da cidade, a altura da XC dificulta nas manobras ao meio do trânsito, mas ajuda à diminuir o impacto causado pelo péssimo estado do asfalto da cidade de São Paulo. No entanto, não é um ponto que chega a incomodar quando se está a bordo da Tiger 800. Basta uma acelerada mais forte para levantar um pouco a frente e tirar a sobrecarga do impacto da roda dianteira. 

Quando anteriormente disse que o motor da Tiger 800 tem um desempenho quase esportivo, isso também vale ao comportamento dela em estradas sinuosas. Entrar e sair de curvas, fechadas ou não, é muito divertido. Parece que a moto “gruda” no chão e é possível até raspar os joelhos no chão como se ela fosse uma superesportiva. É incrível e surpreendente o que ela pode fazer no asfalto. Difícil de acreditar quando se olha pra ela, mas, em circuito fechado, curvas acima de 160 km/h parecem ser feitas a 80 km/h, de tão precisa, intuitiva e estável que a Tiger 800 é em seu habitat natural, as rodovias e estradas.

Com um guidão mais baixo que sua irmã, a posição de pilotagem da T800 é mais confortável e relaxada, voltada para viagens em rodovias bem pavimentadas. As pernas abraçam bem o tanque de combustível de 19 litros. O pára-brisa que equipa a Tiger faz o seu trabalho e protege bem o piloto contra o vento. Condutores com mais de 1,80m poderão sentir vento no capacete e acima dos 140 km/h. 

O sistema de freios não tem especificações top de linha, mas faz seu trabalho com excelência. Param a motocicleta com segurança e estabilidade, muito por conta do ABS de série, que pode ser desligado. Na dianteira, são dois discos flutuantes de 308 mm, mordidos por pinças Nissin de dois pistões cada. Na parte traseira, disco simples de 255 mm acionado por pinça de pistão único Nissin.

Mercado e conclusão

Por ser uma das categorias que mais cresce em todo o mundo, o segmento das aventureiras no Brasil também está repleto de modelos, de diversas marcas. Honda XL 700V Transalp (R$ 32.990 com C-ABS), Yamaha Ténéré 660 (R$ 29.920), Kawasaki Versys 650 (R$ 32.990 com ABS), Suzuki DL V-Strom 650 (R$ 34.900 com ABS) são concorrentes da nova Triumph Tiger 800, com preço sugerido de R$ 35.900 com ABS de série. Mas, sua principal rival no mercado, levando em conta tecnologia embarcada, capacidade cúbica e desempenho do motor, é mesmo a BMW F 800GS, disponível no mercado por R$ 43.350. 

Dentro da própria marca Triumph, ela encontra certa concorrência. Sua irmã aventureira, a Tiger 800 XC, oferece uma proposta com maior vocação para o off-road por R$ 39.900. Para fazer uma boa compra e não se arrepender depois, o possível cliente da Triumph deve se perguntar se realmente vale a pena gastar R$ 4.000 a mais. Vou utilizar o meu exemplo. 

Embora eu tenha um perfil mais aventureiro, que gosta de motos mais altas que encaram bem o off-road, o desempenho entre ambas não é tão díspar assim e R$ 4.000 fazem a diferença. Se tivesse que optar, compraria a Tiger 800 standard e utilizaria o dinheiro que sobrou para adquirir equipamentos de segurança e/ou fazer uma viagem a bordo da máquina pelo Brasil a fora.

Ficha técnica Triumph Tiger 800

Motor    Arrefecimento líquido, DOHC, três cilindros, quatro tempos, 12 válvulas
Capacidade cúbica    799 cm³
Potência máxima (declarada)    95 cv a 9.300 rpm
Torque máximo (declarado)    8,05 kgf.m a 7.850 rpm
Câmbio    Seis marchas
Transmissão final    corrente
Alimentação    Injeção eletrônica
Partida    Elétrica
Quadro    Treliça de aço tubular
Suspensão dianteira    Garfos telescópicos invertidos Showa com 180 mm de curso
Suspensão traseira    Monoshock Showa com 170 mm de curso
Freio dianteiro    Disco duplo de 308 mm de diâmetro com pinças Nissin de dois pistões (ABS)
Freio traseiro    Disco simples de 255 mm de diâmetro com pinça Nissin (ABS)
Pneus 100/90-19 (diant.) / 150/70-17 M/C 66S (tras.) 
Comprimento    2.215 mm
Largura    795 mm
Altura    1.350 mm
Distância entre-eixos    1.530 mm
Distância do solo    Não Disponível
Altura do assento    810 mm a 830 mm
Peso em ordem de marcha    210 kg
Peso a seco Não disponível
Tanque de combustível    19 litros
Cores    Branco Crystal, Preto Phantom e Azul Sapphire.
Preço sugerido    R$ 35.900,00