Triumph Tiger 800 XC ou BMW F 800 GS? Colocamos as duas frente a frente no comparativo

De volta ao Brasil desde novembro, a Triumph acertou em cheio ao escolher montar a Tiger 800 XC em sua fábrica em Manaus (AM). Com isso a bigtrail de 800cc chegou ao mercado com um preço competitivo para brigar no segmento que têm atraído muitos motociclistas que buscam versatilidade. Até então, havia uma predileta entre as bigtrails com até 1000 cc no País: em 2012 foram vendidas 2.429 unidades da BMW F 800 GS, a líder do mercado entre as aventureiras. Para descobrir o que cada uma oferece ao consumidor, colocamos as duas frente a frente, em trechos urbanos, em rodovias e estradas de terra. Um jogo entre Alemanha e Inglaterra, duas potências da engenharia mecânica.

Não é errado afirmar que essas são as duas principais alternativas de motos de média cilindrada disponíveis para o consumidor que gosta de aventura. O preço talvez possa ser um pouco mais salgado que de suas outras concorrentes, mas suas qualidades também são mais temperadas, digamos assim.

A versão 2013 da BMW F 800 GS, por exemplo, com controle de tração e aquecedor de manoplas de série, tem o mesmo preço público sugerido que o modelo anterior: R$ 42.900, e disponível nas cores marrom, branca e azul. Já a Triumph Tiger 800 XC, que oferece protetores de mão e de motor, e também o ABS, como itens de série, mas não conta com controle de tração, pode ser encontrada por R$ 39.900,00, nas cores verde, preta e branca. Vale lembrar que a atualização do modelo alemão foi motivada principalmente pelo lançamento da Tiger XC no mercado mundial e, considerando o Brasil um país forte em números de vendas, a BMW não demorou a apresentar a versão atualizada em solo nacional. Ambas as motocicletas são nacionalizadas, ou seja, montadas no sistema CKD em Manaus (AM).

Motores diferentes

Apesar de propostas semelhantes, o coração dessas motocicletas são bem distintos. Os ingleses equiparam a Tiger 800 XC com um motor de três cilindros – característica da marca. O propulsor, derivado da esportiva Daytona 675 R, teve seu interior alterado em 80% para chegar à capacidade cúbica de 799 cm³ e gerar 94 cv de potência máxima as 9.300 rpm. Já os alemães optaram por um motor de dois cilindros paralelos que alcança 85 cv de potência as 7.500 rpm. Gol para os britânicos, no quesito cavalaria.

A ideia de que o motor tricilíndrico tenta mesclar o torque dos bicilíndricos e potência dos quatro cilindros está evidente na 800 XC. Desde as 2.500 rpm, o condutor sente a força do motor, com o ápice de 8,06 kgf.m chegando aos 7.850 giros. Se a britânica tem mais cavalos de potência, a BMW, por conta de seu propulsor de dois cilindros paralelos, ganha em torque: 8,5 kgf.m logo a 5.750 giros.

Na prática, todos esses números significam que o motor da Triumph é mais elástico, com uma linha de torque linear e progressiva, entregando força em todas as faixas de aceleração. Essa característica exige menos trocas de marchas, tornando-a confortável para longas viagens e até mesmo em trechos urbanos.

Já a BMW tem mais fôlego que sua rival em baixas e médias rotações, entregando toda sua potência disponível antes mesmo dos 6.000 rpm. Portanto, o piloto sente mais o “coice” da aceleração na BMW, característica clara de uma motocicleta que está preparada para enfrentar e transpor obstáculos. Outra diferença entre as duas é que o motor de dois cilindros paralelos da marca alemã vibra um pouco mais que o de três cilindros, principalmente em altas rotações.

O consumo também evidencia a diferença de motorização entre as duas motos: por girar mais, o tricilíndrico da Triumph roda 16,1 km/l, enquanto a BMW teve média de 17,9 km/l. Mas, como a Tiger 800 XC tem tanque de 19 litros, sua autonomia é levemente superior do que a F 800 GS, que tem tanque para 16 litros.

Na terra, a configuração de cada motor faz a diferença na hora da pilotagem. Por oferecer mais força, mais cedo, a BMW F 800 GS se sai melhor em terrenos acidentados, principalmente naqueles mais travados e com grandes obstáculos. Mas, a Triumph Tiger 800 XC só ficará para trás se o que o piloto estiver procurando for um desempenho mais radical no off-road. Para incursões de “passeio” ou até mesmo deslocamentos, as duas andam juntas, numa boa.

Ciclística

A configuração das suspensões e o chassi de cada moto refletem exatamente a diferença no DNA de cada uma. Dotada de um quadro tubular de aço em treliça, feito para ser resistente, a Tiger 800 XC usa aros de alumínio com raios (21 polegadas na frente e 17 atrás) e suspensões de longo curso -- garfo telescópico invertido com 220 mm de curso, na dianteira, e monoamortecedor com 215 mm de curso fixado por links na balança traseira, de alumínio, ambos da marca Showa. Ou seja, especificações dignas de uma moto feita para enfrentar qualquer caminho. Ambas são equipadas com pneu Pirelli Scorpion Trail, com um perfil misto. E, mesmo assim, o desempenho da aventureira inglesa nas curvas de asfalto é digno de uma esportiva, chegando até a raspar a pedaleira, tamanho ângulo de inclinação que ela permite.

A BMW F 800 GS roda muito bem em estradas asfaltadas, mas se destaca de sua concorrente quando o assunto é terra. Seu quadro em treliça de tubos de aço oferece mais rigidez ao seu conjunto de suspensões, e à roda dianteira, de 21 polegadas. O garfo invertido de 230 mm de curso e o monoamortecedor traseiro, de 215 mm com regulagens em retorno e pré-carga de mola, deixam o piloto mais alto, permitindo melhor visualização do tráfego.

Todas essas informações, na prática, deixaram claro o “viés” trail da BMW e o perfil mais “sport-touring” da Triumph. No asfalto, a Tiger 800 XC se sobressai, porém, sem deixar sua rival comendo poeira. Na terra, o cenário é o oposto: a F 800 GS é melhor que sua concorrente, mas somente quando exigida de uma maneira mais radical.

Tecnologia embarcada

As duas marcas não economizaram nos freios e dotaram seus modelos com sistema ABS. Mas, a BMW optou por equipar sua bigtrail com pinças da marca Brembo e a Triumph escolheu a japonesa Nissin. O conjunto da F 800 GS conta com disco duplo dianteiro de 300 mm com pinça de dois pistões na dianteira e disco simples de 265 mm com pinça de um pistão na traseira. A Triumph instalou dois discos duplos flutuantes de 308 mm na dianteira, mordidos por pinças também flutuantes de dois pistões; e um disco simples de 255 mm com pinça flutuante de pistão único, na traseira. Para os mais experientes no fora de estrada, as duas motos oferecem a possibilidade de o condutor desligar o sistema antitravamento.

Mas no quesito tecnologia, gol da motocicleta alemã. A versão 2013 da F 800GS ganhou controle de tração de série. Já sua concorrente não traz o controle de tração nem mesmo como opcional em nenhum lugar do mundo. O sistema é bem-vindo, principalmente em pisos irregulares e escorregadios. Assim que ele detecta que a motocicleta perde aderência, corta a rotação do motor e corrige praticamente sozinho a situação. Se for pilotar de forma mais radical no fora-de-estrada, recomenda-se que o controle de tração seja desligado -- justamente para que a moto não "engasgue".

Para biótipos diferentes

A posição de pilotagem sublinha ainda mais as características trail da BMW e touring da Triumph. Percebe-se facilmente pela altura do tanque de combustível em relação à cintura do condutor. Na Triumph, o piloto fica confortavelmente encaixado numa posição mais estradeira. Na BMW, a posição é mais ereta, mais agressiva, voltada mais para o off-road. Essa percepção fica ainda mais clara quando pilotamos em pé, no fora de estrada. O guidão da britânica fica mais distante do tronco do piloto se comparado à BMW.

Para conquistar uma maior fatia do mercado, uma motocicleta deve agradar uma grande variedade de consumidores. Sendo assim, a BMW oferece três opções de bancos, com alturas diferentes, além do banco standard de 880 mm. Para os mais baixinhos, 850 mm de altura. Para os mais altos, o banco Rallye, de 920 mm de distância do solo. Já para os estradeiros há uma opção Confort que, além de ficar a 895 mm do chão, tem espuma mais macia e assento em dois níveis.

A Triumph também não fica atrás nesse ponto. Apesar de ter um assento com pouca espuma, oferece uma altura do banco ao solo bastante democrática: de 865 mm mas que pode ser abaixada para 845 mm. Esse fato, juntamente com a regulagem de guidão, permite ao motociclista ajustar a Tiger 800 ao seu biótipo.

Conclusão

Ao fim desse jogo entre ingleses e alemães o resultado acaba sendo um empate. Porque as duas são excelentes máquinas e oferecem, realmente, um produto “premium” para seu consumidor, com propostas para perfis um pouco diferentes. O estilo de pilotagem e o uso que se fará da moto vai desempatar o confronto entre essas motocicletas.

Caso prefira uma posição de pilotagem mais agressiva e a disposição para o off-road de uma moto trail, opte pela F 800 GS. Prefere o conforto e um espírito quase esportivo de uma touring, vá de Tiger 800 XC. Feita a escolha certa, dificilmente qualquer uma delas irá decepcionar seus donos.

Ficha Técnica BMW F 800 GS

Motor Arrefecimento líquido, 8 válvulas, DOHC, dois cilindros paralelos.
Capacidade cúbica 798 cm³
Potência máxima (declarada) 85 cv a 7.500 rpm
Torque máximo (declarado) 8,5 kgf.m a 5.750 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Treliça de tubos de aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 230 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor centralizado de 215 mm decurso
Freio dianteiro Disco duplo Brembo de 300 mm de diâmetro (ABS)
Freio traseiro Disco simples Brembo de 265 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 90/90 ZR21 (diant.)/ 150/70 ZR17 (tras.) Pirelli Scorpion Trail
Comprimento 2.320 mm
Largura 945 mm
Altura 1.350 mm
Distância entre-eixos Não disponível
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 880 mm
Peso em ordem de marcha 207 kg
Peso a seco 185 kg
Tanque de combustível 16 litros
Cores Verde, Branco e Azul
Preço sugerido R$ 42.900,00

Ficha Técnica Triumph Tiger 800 XC

Motor Arrefecimento líquido, 12 válvulas, DOHC, três cilindros em linha.
Capacidade cúbica 799 cm³
Potência máxima (declarada) 94 cv a 9.300 rpm
Torque máximo (declarado) 8,05 kgf.m a 7.850 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Quadro em Treliça de aço tubular
Suspensão dianteira Garfos invertidos Showa de 45 mm, 220 mm de curso.
Suspensão traseira Monoshock Showa com 215 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo Nissin de 308 mm de diâmetro (ABS)
Freio traseiro Disco simples Nissin de 255 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 90/90 ZR21 (diant.)/ 150/70 ZR17 (tras.) Pirelli Scorpion Trail
Comprimento 2.215 mm
Largura 865 mm
Altura 1.390 mm
Distância entre-eixos 1.545 mm
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 830 mm
Peso em ordem de marcha 215 kg
Peso a seco Não disponível
Tanque de combustível 19 litros
Cores Verde, Preto Phantom e Branco Crystal
Preço sugerido R$ 39.900,00