Uma 600cc? Uma 1.000cc? Não, a nova 899 Panigale

Ser uma superesportiva com toda a tecnologia e o design característico da Ducati, porém mais dócil e fácil de pilotar: essa é a proposta da nova 899 Panigale. Criada a partir da plataforma do modelo 1199, a "baby" Panigale, como foi carinhosamente apelidada pela imprensa internacional, tem o mesmo chassi monocoque, motor e desenho que sua irmã maior. O motor Superquadro, porém, tem 898 cm³ de capacidade, menos potência, mas bastante torque em baixas rotações. O conjunto de suspensões e a geometria do modelo também são outros.

Tudo para garantir que a nova esportiva média - ou "supermédia", como gostam de dizer os engenheiros da fábrica italiana - seja mais amigável para pilotos menos experientes e também para o uso em estradas. "Definimos a 899 Panigale como seu caminho para a pista", diz Paolo Quattrino, gerente de produto da Ducati, dizendo que a supermédia "tem as mesmas qualidades da 1199, mas em um pacote mais acessível e amigável".

Com objetivo de ser rápida, porém fácil de pilotar, a 899 Panigale traz os mesmos dispositivos eletrônicos do modelo topo de linha, como acelerador eletrônico, três modos de pilotagem, ABS, controle de tração e controle eletrônico do freio motor. Tudo possível de ser personalizado e ajustado no punho esquerdo, e as informações são transmitidas ao piloto pelo mesmo painel completamente digital.

Parece, mas não é

Além do adesivo na carenagem com a inscrição 899 Panigale, outro "detalhe" que diferencia o novo modelo médio da 1199 Panigale original é a balança traseira. No lugar do belo monobraço traseiro, espécie de marca registrada da fábrica italiana, agora uma braço oscilante duplo. Uma peça mais convencional que já gerou crítica dos admiradores mais fanáticos da marca.

Ao invés de alegar redução de custos, os engenheiros da Ducati afirmam que esta foi a forma encontrada para reduzir o entre-eixos (de 1437 mm para 1426 mm) e deixar a nova 899 mais ágil sem ter de criar outro chassi. “A balança traseira oferece mais rigidez torcional e contribuiu para a menor distância entre-eixos. Também reduzimos o ângulo de cáster em 0,5 grau”, explica Cristian Gasparri, gerente de projeto da 899.

Purismos e desejos de exclusividade à parte, a balança traseira não chega a prejudicar o visual do modelo, mas certamente o deixa mais próximo das soluções encontradas em motos japonesas. Caso também do novo conjunto de suspensão dianteiro da Showa, tipo Big Piston Fork (BPF), com tubos de 43 mm de diâmetro e completamente ajustável. O curso é de 130 mm.

Na polêmica balança traseira, o mesmo amortecedor Sachs ajustável e posicionado lateralmente instalado na 1199. Na prática, as mudanças na ciclística não trouxeram nada além de cinco quilogramas a mais na 899 que, a seco, tem 169 kg contra 164 kg da 1199 standard.

Seguindo sua ideia inicial de ser mais amigável para o uso em estradas, a 899 recebeu assento mais largo e macio, e a mesma ergonomia encontrada na Panigale 1199. Já em relação à 848 Evo, modelo que a 899 Panigale vem substituir, o guidão é mais alto e há mais espaço para o piloto.

Motor torcudo

Apresentada pela primeira vez no início de setembro, o lançamento da 899 Panigale para a imprensa mundial aconteceu entre 7 e 11 de outubro, no Autódromo Dino e Enzo Ferrari em Ímola, na Itália. Não por acaso. Além da proximidade com Bologna, casa da Ducati, o traçado da famosa pista privilegia uma das principais qualidades do motor: o torque maior em todas as faixas de rotação.

Na pista de 4.936 metros de extensão, cujo traçado é repleto de curvas – 22 no total -, era fácil notar que o motor Superquadro de dois cilindros em “L” com diâmetro e curso menores do que na 1199 e exatos 898 cm³ foi completamente retrabalhado para oferecer mais torque em baixos e principalmente médios regimes. Com 10,1 kgf.m de torque máximo a 9.000 rpm, a 899 é sim menos estúpida do que sua irmã maior. E também menos potente: são 148 cv a 10.750 giros contra os massivos 195 cv da 1199.

Na pista de Ímola

A oportunidade de testar uma motocicleta em Ímola carregava certa tensão. Não somente porque nunca tinha pilotado ali. Mas porque foi em uma de suas curvas que presenciei pela tevê uma das maiores tristezas na adolescência. Apesar de o traçado da famosa pista italiana não ser mais o mesmo daquele fatídico 1º de maio de 1994, havia ali ainda a Tamburello, porém agora precedida de uma chicane que reduz bastante a velocidade. Emocionante ver que há muitas flores novas e uma bandeira do Brasil em homenagem ao Ayrton Senna.

Para tornar a experiência ainda mais tensa havia chovido durante a noite e o asfalto amanheceu molhado. Agradeci à Ducati por equipar a 899 Panigale com a mesma tecnologia embarcada de sua irmã maior e também aos pneus Pirelli Rain do Campeonato Mundial de Superbike que calçavam as motos pela manhã. Escolhi o modo Rain (chuva), que reduz a potência máxima a 100 cavalos, deixa o controle de tração (DTC) no nível máximo de oito disponíveis, ajusta os freios ABS para funcionarem bem cedo e também regula o controle eletrônico do freio motor (EBC) no máximo.

Na primeira sessão, ainda seguindo o piloto da Ducati percebi que o circuito tem muitas subidas e descidas, curvas cegas e frenagens com a moto inclinada. Aproveitei para me ambientar ao bom espaço reservado ao piloto, assim como na 1199, e também à aderência dos pneus de chuva. Nunca é fácil pilotar rápido pela primeira vez em uma pista, ainda mais com piso molhada e em Ímola.

Na segunda sessão, as condições eram as mesmas, mas já havia decorado algumas curvas e passei a testar limites naquelas condições. O ABS funcionou irrepreensivelmente no molhado: as pinças monobloco Brembo M 4.32 fixadas radialmente mordiam os discos de 320 mm na dianteira e cumpriam seu papel. Em alguns pontos, o manete começava a trepidar cedo demais, mas todo o conjunto transmitia muita segurança.

Depois da chicane na reta dos boxes, mesmo em terceira marcha havia bom torque já nos 4.000 rpm para que a 899 chegasse facilmente a mais de 200 km/h antes de outro “S”. Não sem antes a luz do controle de tração piscar freneticamente indicando que, sem a eletrônica, a roda traseira já teria perdido a aderência bem antes disso. A única crítica vai para as pedaleiras de alumínio: perigosamente escorregadias no molhado.

Lá vem o Sol

Alguns trilhos secos apareciam na pista e na volta aos boxes uma boa notícia: o sol aparecia em alguns trechos do circuito e faríamos um intervalo mais longo para que pneus Diablo Supercorsa, de pista, fossem instalados. Os originais do modelo são, na verdade, os Pirelli Diablo Rosso Corsa, mais voltados para as ruas, e a Ducati preferiu nos presentear com pneus mais aderentes para nos divertirmos no seco.

Na volta à pista, optei pelo modo “Sport”, com potência máxima (148 cv), porém controle de tração e ABS menos intrusivo. Vale lembrar que é possível personalizar toda a eletrônica ao gosto do piloto. Isto é, pode-se optar pelo Sport e desligar o ABS, por exemplo. Preferi confiar nos engenheiros italianos e rodei com as configurações de fábrica.

Com os novos pneus, a 899 era bem mais ágil e fácil de deitar nas curvas – sem falar que minha confiança também era maior com o chão seco. A ciclística da esportiva italiana é sensacional, quando se sabe lidar com seu motor. Nada de reduções bruscas, bastava deixar a 899 entrar solta nas curvas e o limite eram as pedaleiras.

Começava a memorizar o traçado e, consequentemente, a frear mais tarde e acelerar mais cedo. Com isso, o motor foi mostrando um pouco mais do seu lado esportivo. A roda dianteira levantava em acelerações mais vigorosas e o controle de tração parecia já não atuar tanto. Por outro lado, agora com piso seco, o ABS (no nível 2 de 3 disponíveis) do modo Sport incomodava e prejudicava a frenagem em alguns pontos.

Na sessão seguinte na pista, resolvi usar o modo Race, também com potência total. Já o controle de tração fica no nível 2 e o ABS e o EBC, no nível 1, o menos intrusivo. A 899 Panigale não fica indomável, pelo contrário. Continua transmitindo muita segurança ao piloto nas curvas e acelerações bruscas. Com a dianteira cada vez mais “saindo” do chão, o amortecedor de direção de série no modelo trabalhou bastante. E mesmo em alta velocidade o bom espaço para o piloto permitia controlar a “baby” Panigale com facilidade.

As frenagens bruscas eram menos atrapalhadas pelo ABS, mas exigiam mais das suspensões. Talvez um ajuste fino pudesse acabar com a trepidação na dianteira na frenagem para a Variante Alta, uma das mais bruscas do circuito. Mas não havia tempo para isso. O dia de testes havia acabado.
Nem grande, nem pequena

No fim do dia, a nomenclatura “supermédia” me pareceu adequada à nova 899 Panigale. Afinal, a capacidade cúbica do seu motor e sua eletrônica são superiores à maioria das esportivas ditas médias, mas sua potência fica abaixo dos modelos de 1.000 cc. Mas não dá pra exagerar e imaginar que a 899 Panigale é uma esportiva para a estrada. Não é.

Ela é menos “assustadora e estúpida” que a 1199 Panigale e, nesse sentido, mais fácil de ser utilizada em estradas. Mas continua a fazer bonito nas curvas dos circuitos e as retas que levam até elas servem para tirar tudo do novo motor.

Voltada para quem está subindo das japonesas de 600cc ou ainda estreando no mundo das esportivas, a 899 Panigale é uma boa opção. Na itália, seu preço será cerca de 30% menor do que a 1199 Panigale, o que não significa que será barata em relação às concorrentes, quando desembarcar por aqui no segundo semestre de 2014, de acordo com a Ducati do Brasil. Tendo em vista seu desenho mais exclusivo e seus componentes de especificações muito boas, como as suspensões e freios, e sem falar em toda a sua excelente eletrônica, a 899 Panigale pode até mesmo competir com modelos de 1.000 cc.

Além de figurar como uma boa opção para quem é fã das motos italianas e não se importa em ter um motor menor e com bons 148 cavalos – e não quer nem saber se a balança traseira não é monobraço. Afinal, a diversão na próxima curva será a mesma.

FICHA TÉCNICA Ducati 899 Panigale

Motor:  Superquadro, dois cilindros em “L”, 898 cm³, comando desmodrômico, 8 válvulas, com refrigeração líquida.
Potência: 148 cv a 10.750 rpm
Torque: 10,1 kgf.m a 9.000 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica.
Quadro: Monocoque em alumínio
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido Showa BPF com tubos de 43 mm, completamente ajustável com 120 mm de curso
Suspensão traseira: braço oscilante duplo com monoamortecedor Sachs totalmente ajustável e 130 mm de curso
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça Brembo monobloco M4.32 fixada radialmente (ABS)
Freio traseiro: Disco simples de 245 mm com pinça de duplo pistão (ABS)
Pneus: Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70-ZR17 (dianteiro)/180/60-ZR17 (traseiro)
Dimensões: 2.075 mm x n.d. x 1100 mm (C x L x A).
Distância entre eixos 1.426 mm
Distância do solo não disponível
Altura do Assento 830 mm
Peso a seco: 169 kg versão
Peso em ordem de marcha: 193 kg
Tanque: 17 litros
Cores: Vermelha com rodas pretas e Branca com rodas vermelhas
Preço: Ainda não definido
Previsão de chegada ao Brasil: Segundo semestre de 2014