Ducati Diavel Carbon tem desempenho surpreendente - teste completo

Surpreendente. Não há um adjetivo que defina melhor a Ducati Diavel Carbon. Como não ficar surpreso em saber que ela faz de 0 a 100 km/h em 2,6 segundos, mais rápido até do que a superesportiva da marca, a Panigale 1199? Acredita que a Diavel é a Ducati em série que alcança a menor distância de frenagem?

Mas não são apenas os números de desempenho da Diavel que surpreendem. Fiquei também surpreso com seu bom comportamento dinâmico. Afinal, com 205 kg a seco, quase 1,60 metros de entre-eixos, pneu traseiro de 240 mm largura e um garfo dianteiro alongado, a Diavel aparenta ser uma moto “pesada” de pilotar. Pois bem, não é.

Apresentada pela Ducati em 2010, a Diavel surgiu da ideia de se construir uma moto que atendesse aos instintos mais básicos dos motociclistas: aceleração estonteante, design imponente e ciclística precisa. Por incrível que pareça, os projetistas da fábrica de Borgo Panigale conseguiram. Partindo de um motor esportivo – o Testastretta 11°, derivado dos propulsores que equipam as motos superesportivas da marca – conseguiram unir o tradicional quadro em treliça em um desenho longo e baixo como das custom. Uma mescla que faz da Diavel uma moto praticamente sem classificação, única.

Segure-se

Originalmente utilizado na superesportiva 1198, o motor de dois cilindros em “L” (um V a 90°) e 1.198,4 cm³ produz 162 cavalos de potência máxima a 9.500 rpm na Diavel e colossais 13 kgf.m de torque máximo a 8.000 giros. Números que seriam impressionantes em uma superesportiva, mas são ainda mais em uma moto com visual custom.

Para controlar tamanha força, a Ducati dotou a Diavel de acelerador eletrônico (ride-by-wire), controle de tração com cinco níveis e três modos de pilotagem: Urban, que limita a potência a 100 cv; Touring, com os mesmos 162 cv, porém com uma resposta mais suave do acelerador; e o sugestivo modo Sport com tudo que se tem direito. Além disso, o modo de pilotagem também já seleciona previamente um dos oito níveis do controle de tração. O Sport vem programado com o nível “1”, menos intrusivo; o Touring, com o nível “3”; e o Urban, no “5”. Mas isso também pode ser alterado pelo completo painel de LCD sobre o tanque.

Ao retirar o modelo no escritório da Audi em São Paulo (SP), onde também funciona a Ducati Motocicletas do Brasil, fui alertado para começar no modo Urban, mais comportado. Mas como se comportar em uma moto que tem o nome inspirado na palavra “diabo” no dialeto falado em Bolonha, região onde fica a fábrica da Ducati?

O ronco do motor, que mais parece um rugido furioso, despertou aquele “diabinho” dentro de mim. Ignorei o conselho e decidi acelerar no modo Sport. Não me arrependi.

A resposta do motor ao acelerador é instantânea e parece não acabar. Arrancar em primeira ou segunda marcha não faz diferença. Girei o acelerador com a palma da mão algumas vezes em primeira marcha e, apesar do controle de tração, foi possível ouvir um pequeno “grito” do enorme pneu de 240 mm tentando aderir ao chão e sentir um leve cheiro de pneu queimado. Além da força necessária para me segurar ao guidão.

Porém, diferentemente de outras power cruiser com muito torque em baixa mas pouco ímpeto em altos giros, o motor dessa italiana parece não acabar. Foi preciso uma longa reta para chegar lá nos 9.500 giros, onde se extrai a potência máxima, e mesmo assim não pareceu faltar fôlego. O “V2” sente-se à vontade rodando abaixo de 2.000 giros em marchas mais altas por uma estrada sinuosa ou acelerando a 9.000 rpm por uma longa reta. Se as esportivas seduzem pelos altos giros e as custom por seu torque massivo, a Diavel faz os dois. E muito bem.

Depois de alguns dias, rodando com a Diavel, experimentei também os outros modos de pilotagem. Na cidade, o Urban é de fato mais confortável e apropriado. Com menos potência e respostas mais suaves no acelerador, cansa menos para enfrentar o trânsito. Sem dizer que é sempre bom contar com controle de tração mais atuante em esquinas com areia e saídas de semáforo com manchas de óleo.
Ainda mais quando se tem 13 kgf.m de torque prontos para serem despejados na roda traseira. Na estrada, testei o modo Touring, no qual apenas o acelerador responde menos bruscamente, o que deve oferecer conforto para a garupa e gerar economia de combustível. Mas admito que sempre acabava voltando para o modo Sport. Por que desperdiçar toda a fúria da Diavel?

Visual custom, desempenho esportivo

Famosa por suas esportivas, a Ducati assegurou que, apesar do visual custom, a Diavel ofereceria conforto, desempenho e uma ciclística ágil, quase esportiva. Confesso que duvidava que isso seria possível, mas tive de rever meus conceitos depois de pilotar a Ducati Diavel Carbon.

Como optou por um quadro em treliça, bastante semelhante ao utilizado em outros modelos da marca, a Ducati conseguiu fazer da imponente Diavel uma moto relativamente fácil de ser conduzida. Em função do largo pneu traseiro e a longa distância entre-eixos manobras em baixas velocidades são lentas, mas bem equilibradas e naturais. Já em curvas de alta velocidade, a Diavel demonstra uma maneabilidade incrível. Claro que não muda de direção com a mesma facilidade que uma naked de 600cc, mas inclina em curvas com uma naturalidade impressionante. Surpreendente, mesmo.

Nesta versão Carbon, avaliada, que traz rodas Marchesini forjadas e pesa 5 kg a menos do que o modelo standard (exatos 205 kg a seco, 234 kg em ordem de marcha), até mesmo retornos podem ser feitos com extrema segurança. As suspensões também são especiais na Diavel Carbon: na dianteira, o mesmo garfo telescópico Marzocchi de 50 mm de diâmetro, ajustável, porém recoberto com um material para reduzir o atrito; já na traseira, o grande monobraço de alumínio recebe um amortecedor completamente ajustável também e com um fácil ajuste da pré-carga da mola.

O acerto mais rígido do conjunto de suspensões é um dos responsáveis pelo bom desempenho em curvas e pela excelente estabilidade em altas velocidades. Mas por outro lado faz a Diavel “pular” demais em asfalto imperfeito e divisas de ponte.

Outro fator que auxilia o “ataque” às curvas é sua posição de pilotagem ereta, bem parecida com a naked da Ducati, a Monster. Costa ereta, pernas flexionadas e retas com o largo guidão bem ao alcance das mãos. O banco com formato curvo também acomoda muito bem o piloto e dá certa sustentação para as costas. As pedaleiras posicionadas mais altas em função da posição de pilotagem nem chegam a raspar no asfalto, como em outras motos custom. Afinal, a Ducati Diavel não pode ser classificada como tal.

O conjunto de freios é outro detalhe ciclístico digno de uma superesportiva, ou até melhor. Segundo a Ducati, a Diavel só perde na distância de frenagem para as motos de competição da marca. Também pudera. Na frente, são dois enormes discos semiflutuantes de 320 mm de diâmetro mordidos por duas pinças de quatro pistões monobloco Brembo fixadas radialmente. Atrás, um disco de 265 mm com pinça flutuante de dois pistões. Ambos com sistema ABS que, assim como o controle de tração, pode ser desligado. Não pude comprovar empiricamente qual a distância de frenagem da Diavel, mas em todas as situações foram mais do que suficientes para fazê-la estancar. E o melhor sem derrapagens ou o risco de que a roda traseira levantasse, como acontece nas esportivas.

Quem se importa?

Mas é claro que há imperfeições. Além do já citado pouco curso da rígida suspensão, em altas velocidades faz falta alguma proteção aerodinâmica. O espaço para a garupa não parece ser dos mais confortáveis, afinal as pernas vão bem flexionadas. Até a versão Carbon que aparente ser monoposto, traz uma cobertura que é facilmente retirada. E as pedaleiras? Retráteis, estão inteligentemente escondidas sob a curta rabeta traseira, assim como a alça.

Outro detalhe é a ausência de pontos para se fixar a bagagem. Caso deseje viajar com essa Ducati terá de improvisar: uma mochila (não recomendável se a jornada for longa) ou elásticos sem garupa. A questão da bagagem é tão crítica que, para 2013, a Ducati apresentou a versão Strada: com bolsas laterais, parabrisa, banco mais confortável e encosto para a garupa.

O painel dividido em duas telas de cristal líquido tem também muitas informações. A maior, sobre o guidão, mostra velocidade, giros do motor, relógio e temperatura do motor. Já a tela de alta definição como nos smartphones, que está sobre o tanque, permite visualizar a marcha engatada, o modo de pilotagem e ainda o nível do controle de tração, além dos hodômetros e um computador de bordo que mostra a velocidade média e o consumo. A navegação, como na Multistrada, é feita por comandos no punho esquerdo. E a partida é a mesma “Keyless”, ou seja, sem chave, que pode ser guardada no bolso. Só falta mesmo um marcador de combustível.

Outro “problema” do modelo é que a Diavel não se encaixa em nenhum segmento de motocicleta. Visual custom, desempenho esportivo e posição de pilotagem de uma moto naked. Para a Ducati trata-se de um estilo novo e isso pode deixar os motociclistas e fãs da marca confusos. Mas depois de pilotá-la, garanto que você não irá se preocupar com essas nomenclaturas, muitas vezes criadas mais pelo departamento de marketing do que de engenharia dos fabricantes. Mas quem se importa?

Ficha Técnica Ducati Diavel Carbon

Motor: Testastretta 11°, dois cilindros em “L”, 4 válvulas por cilindro, comando desmodrômico e arrefecimento líquido
Capacidade: 1198,4 cm³
Potência: 162 cv a 9.500 rpm.
Torque: 13 kgf.m a 8.000 rpm.
Diâmetro e curso: 106,0 mm x 67,9 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Alimentação: Injeção eletrônica com acelerador eletrônico
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: por corrente
Quadro: tubular em aço treliçado
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido Marzocchi DLC com 50 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira: monobraço traseiro em alumínio com amortecedor ajustável e 120 mm de curso.
Freio dianteiro: dois discos de 320 mm de diâmetro com pinça monobloco Brembo de quatro pistões com ABS
Freio traseiro: disco de 265 mm de diâmetro com pinça de dois pistões e ABS
Pneus: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 240/45-17.
Dimensões: 2.235 mm de comprimento, 860 mm de largura, 1.192 mm de altura; 770 mm de altura do assento; 1.580 mm de distância entre-eixos.
Peso a seco: 205 kg (234 kg em ordem de marcha)
Tanque: 17 litros
Cores: Vermelha com detalhes em fibra de carbono
Preço público sugerido: R$69.900 (R$ 58.900 Standard)